50 anys del pont aeri: de l'esplendor a la pèrdua de competitivitat en favor del tren
Fa 50 anys que Iberia va posar en marxa el corredor Barcelona-Madrid per donar servei a uns passatgers de negocis amb molta freqüència de vols i sense esperes ni reserves
El pont aeri celebra les noces d'or. El 4 de novembre de 1974 el va inaugurar oficialment Iberia per connectar Barcelona i Madrid, després de 3 dies en funcionament. Amb el lema d'"arribar i volar" ha seguit aquesta filosofia fins als nostres dies. El pont aeri responia a les necessitats bàsicament dels que viatjaven per negocis, amb una concentració de passatgers principalment a primera hora del dia i a última de la tarda.
Els inicis
Inspirat en el que es feia a altres països com el Brasil i els Estats Units, a mesura que els passatgers arribaven a l'aeroport, els avions s'anaven omplint i s'enlairaven, sense haver de reservar plaça. El bitllet valia 1.960 pessetes (uns 12 euros) i actualment costa uns 150 euros.
Aquell primer Boeing 727 va ser batejat com a Aragón, amb l'afany de bastir ponts comercials i psicològics entre les dues capitals.
El professor de la Universitat Politècnica Catalunya i expert en matèria aeronàutica i aeroportuària, Òscar Oliver, explica alguna de les claus del seu èxit: "Va possibilitar facilitar els vincles polítics, econòmics i empresarials" entre les dues ciutats.
Una història d'èxit
Ràpidament, es va convertir en la ruta amb més passatgers de les que s'operaven des de l'Aeroport del Prat, una autèntica autopista aèria que durant dècades va operar des de la terminal T2 de l'aeroport del Prat, on va viure els anys de màxima esplendor.
Va ser al voltant del 2001, quan Iberia oferia 90 vols diaris. Ara, en canvi, en té uns 28 al dia i té un espai reservat a la T1.
Durant 20 anys va operar en solitari, tot un monopoli que es va acabar quan es va liberalitzar el mercat aeri. Tan gran va ser l'èxit que, amb els anys, a Iberia li van sortir competidors: Air Europa, Spanair i també Vueling van oferir la ruta entre Barcelona i Madrid.
El declivi: el tren li arrabassa el lideratge
Després d'uns anys dolços, l'amenaça més directa va arribar el 2008 amb la irrupció de l'alta velocitat ferroviària. Un trajecte de poc més de 2 hores i mitja que enllaça els centres de les dues capitals, a uns preus més barats.
De seguida s'hi van sumar també altres operadors de baix cost, com Ouigo i Iryo. I entre la crisi econòmica i la competència de l'AVE, va passar de ser el negoci més rendible d'Iberia al més deficitari.
El professor Oliver creu que "va ser decisori el confort de l'AVE a l'hora de donar-se aquest traspàs de viatgers de l'avió cap al ferrocarril".
Les xifres demostren aquest declivi: el volum de passatgers d'aquest trajecte entre Barcelona i Madrid s'ha anat desplaçant de l'avió al tren d'alta velocitat i la quota dels que opten pel tren ja frega el 82%. Segons dades de la CNMC (la Comissió dels Mercats i la Competència), el 2023 van fer aquest trajecte en avió 1,9 milions de passatgers, mentre que 8,6 milions van preferir anar a Madrid en tren.
Canvi d'hàbits
Una altra estocada li ha vingut del canvi d'hàbits i amb l'ús d'una mobilitat més sostenible.
El debat europeu sobre la limitació de l'ús de l'avió en trajectes curts quan hi ha l'alternativa del tren podria deixar fora de joc rutes com el pont aeri, que a més de ser referència per als viatgers de negocis, és ara enllaç per a les connexions internacionals.
