Així és el pla per reactivar Nissan: 800 milions d'inversió privada i 200 de públics

El futur de les plantes de Nissan ara depèn de l'anomenat hub de descarbonització (D-Hub), que lideren tres empreses pràcticament desconegudes: QEV, Btech i Ronn Motors. Les dues primeres són catalanes i la tercera és americana, però totes tres són molt petites si es comparen amb la mateixa Nissan o la xinesa Great Wall, que finalment va descartar quedar-se amb la Zona Franca.

Dit així, no sona un futur gaire encoratjador per als més de 1.500 treballadors que es queden fora dels plans de prejubilacions i que esperen una reindustrialització efectiva. Però per primera vegada des que l'anomenat D-Hub ja és oficialment el pla A per les fàbriques de Nissan, els seus fundadors Joan Orús (QEV) i Rafael Ruiz (BTech) han concedit una entrevista a TV3 en què responen totes les preguntes:

4.000 llocs de treball el 2025

El conseller delegat de BTech i impulsor del hub, Rafael Ruiz, assegura que podran "absorbir uns 1.600 treballadors de Nissan, tots els que estan pendents de la reindustrialització". L'altre impulsor del projecte, que dirigeix QEV, Joan Orús, afegeix que podrien arribar als "4.000 treballadors el 2025".

Però 4.000 treballadors són molts treballadors. Concretament, són els que tenia Nissan a la seva millor època de producció (200.000 cotxes), i el hub preveu fabricar 30.000 cotxes el 2023, i 100.000 el 2025. Té la gran esperança d'arribar al màxim de capacitat de la fàbrica, 250.000 unitats, el 2028. Però tots dos directius reconeixen que molts projectes poden quedar pel camí, tot i que també en poden néixer de nous.

De fet, en un primer moment, gairebé tots els models que es fabricarien al D-Hub són versions de models antics de Nissan amb variacions, com la furgoneta eNV-200 i la pick-up Navara. Tot plegat, dependrà que Nissan cedeixi les patents, un punt en què Orús i Ruiz són optimistes. També recorden que aquests models antics "serviran únicament per a un període curt de dos anys per arribar ràpid al mercat, després en desenvoluparem de propis", explica Orús.

El seu objectiu és el negoci de flotes per a empreses, però no sembla fàcil arribar-hi amb marques desconegudes i sense xarxa comercial. Orús diu que ara "la marca no és tan important, hi ha una transició elèctrica que ofereix l'oportunitat d'entrar al mercat. No hi ha producte i només captant l'1% de la demanda, omplirem la fàbrica".

800 milions d'inversió privada

Però com s'ho faran tantes empreses petites per finançar un projecte que pugui igualar les millors produccions d'una multinacional com Nissan? Ruiz i Orús expliquen que ja negocien "amb quatre fons de capital risc internacionals que estan interessats en la mobilitat elèctrica". Ruiz precisa, "un d'americà està molt interessat". I tots dos asseguren:

"El destí de Nissan Barcelona no ha estat per ineficiència de la planta, sinó per una decisió estratègica de Renault".

Bona part d'aquesta inversió es dedicaria a adaptar la fàbrica a les necessitats del hub. La inversió en naus, planta de pintura i remodelació de la Zona Franca, Montcada i Sant Andreu, segons Orús, costaria uns 300 milions d'euros. El desenvolupament de l'enginyeria de producció dins la Zona Franca per adaptar-ho tot a les diferents marques necessitaria 500 milions d'euros. Per tant, aquests 800 milions d'euros es distribuirien en els primers tres anys.

La inversió privada vindria de diverses bandes, el fons d'inversió hi posaria uns 600 milions d'euros, i faria crèdits participatius a les empreses, que invertirien amb capital propi els 200 milions restants. Per tant, el D-Hub seria com una gran incubadora amb grans projectes tractors i d'altres de més petits amb camp per recórrer. Ruiz recorda, però, que "controlaran que aquests crèdits no els faci perdre el control de l'estratègia de les companyies ni dels centres de decisió".

També s'està negociant amb entitats bancàries, on des de fa mesos tenen una carta d'intencions de CaixaBank, però no descarten seguir explorant altres opcions. A part dels 800 milions d'inversió privada, Orús assegura que demanaran entre 150 i 200 milions d'inversió pública a través d'ajudes, finançament tou i el PERTE d'automoció.

Opcions logístiques

Una altra opció és l'entrada d'un soci logístic, però Orús precisa, "sempre que inverteixi a la part industrial i compri furgonetes. Ja estem negociant amb diverses opcions logístiques d'aquest tipus, que podrien retroalimentar-nos".

Aquest model replica el model de la nord-americana Rivian, a la qual Amazon ha adjudicat un contracte per ser la seva fabricant de furgonetes elèctriques disparant-la a borsa. Dins del hub, també hi ha empreses que preveuen sortir a borsa, com és el cas de Ronn Motors, una de les tractores del projecte. No encaixarien les opcions logístiques existents que proposa Goodman o el Port de Barcelona.

Què és el hub i qui hi ha darrere?

S'ha parlat molt del hub i Nissan, però què és exactament el hub? A efectes pràctics, la planta de la Zona Franca passaria a ser gestionada per tres companyies: les catalanes QEV i Btech, i l'americana Ronn Motors. Dins un mateix sostre i unes mateixes instal·lacions (planta de pintura, cadena de producció) fabricarien per a tercers des de camions i furgonetes fins a SUV.

Aquests tercers són marques com Hispano Suiza, que ja ha fet elèctrics de luxe esportius i ara vol llançar el seu propi SUV, la marca Ebro renascuda amb pick-ups la sueca Inzile, la fabricant d'autobusos sueca Volta, la britànica de camions Tevva, l'austríaca de camions Quantron, la companyia de furgonetes eslovaca Voltia i la catalana Lupa. La mateixa QEV també vol llançar una marca pròpia que presentarà al març.

La consultora Improva és qui aportarà part del coneixement i experiència, ja que agrupa directius que les han vist de tots colors, com el mateix exconseller delegat de Nissan Motor Ibérica, Rafael Boronat, el també exdirectiu de la marca japonesa Juan Domingo o de Seat Juan Ramon Rodríguez.

Però tot i el cúmul d'empreses i projectes, moltes d'aquestes marques ara per ara només són un nom i un logo, no tenen gairebé cap vehicle al carrer com Lupa o Ebro.

D'altra banda, moltes de les marques són extensions de les mateixes empreses líders: QEV llançarà la seva pròpia marca, i a la vegada, està vinculada a Inzile, Hispano Suiza i Quantron a través d'accionistes, socis i acords. BTech és qui tindria la marca Ebro, i les úniques empreses alienes són la sueca Volta, Tevva i l'eslovaca Voltia. Però qui les controla?

L'ombra de Bañuelos,  "el senyor del totxo"

El projecte del hub el lideren QEV Technologies, Btech i l'americana Ronn Motors. Empreses desconegudes pel gran públic però que tenen els seus vincles amb personatges ben coneguts.

QEV Technologies la lidera Joan Orús, un enginyer amb molta experiència al món del motor de competició i que va crear una empresa fa deu anys amb el pilot desaparegut Adrián Campos. És Orús la cara visible amb administracions i sindicats de Nissan, però al múscul financer hi ha noms com el de l'empresari filipí Endika Aboitiz, el colombià Frank Kanayet o la família Salvo a través de la valenciana Power Electronics. Però qui té un 20% de l'accionariat és un vell conegut del sector immobiliari: Enrique Bañuelos.

Bañuelos va ser un dels ‘senyors del totxo' i protagonista de l'auge i caiguda d'Astroc, una de les grans fallides de la bombolla immobiliària. També va ser una de les cares visibles del projecte fallit de BCN World per construir casinos a la Costa Daurada.

Ara el nom de Bañuelos reapareix en un altre dels grans projectes que afronta Catalunya: la reindustrialització de Nissan. El líder de QEV, Joan Orús, deixa molt clar però que "Bañuelos no té cap relació ni amb el finançament, ni amb la gestió, ni amb res del projecte del ‘hub'".

Però tot i que ell tingui una presència testimonial, el projecte té a diversos homes de la seva confiança a diferents potes: com Miguel Valldecabres Polop o Yago Méndez. Valldecabres està implicat per partida doble, a través de la mateixa QEV on fins fa poc més d'un any era conseller delegat i a través de l'empresa Quantron, que fa poc va segellar un intercanvi d'accions amb EV Dynamics, propietat seva.

Precisament, dos dels accionistes de QEV com Aboitiz i Kanayet són també accionistes de l'empresa de Valldecabres. Orús reconeix que Valldecabres és qui ha propiciat la possibilitat de fabricar camions aquí.

L'hereu d'Astroc dins del "hub"

Miguel Valldecabres i Enrique Bañuelos tenen una relació molt estreta que va sortir a la llum al 2012, quan el primer es queda amb la que fou matriu d'Astroc (que va acabar en concurs de creditors al 2013 i a la llista de morosos d'Hisenda al 2019). Valldecabres també va ser soci fundador de la FòrmulaE, un altre projecte de Bañuelos amb Alejandro Agag, el gendre de José María Aznar.

La FòrmulaE (Fashion Championship PTE LTD), fa carreres d'esportius de luxe elèctrics, és precisament el mitjà a través del qual Bañuelos s'ha quedat amb la sueca Inzile. Sense posar ni un euro, s'ha quedat amb l'empresa que perillava a través d'una comanda d'aquesta competició.

En aquest embolic de relacions, apareix l'altre home de Bañuelos: Yago Méndez que és el conseller delegat de QEV Holdings (societat de Bañuelos on té la participació del 20% sobre l'empresa d'Orús i de la sueca Inzile). Societat per a més inri, domiciliada al castell de Bendinat, a Mallorca. Yago Méndez és fill del que fou president durant més de vint anys de Caixa Galicia, José Luis Méndez. Una caixa que va acabar fent fallida per la seva exposició al sector immobiliari, entre d'altres, per la inversió fallida en Astroc.

De Btech als plans de sortida a borsa de Ronn Motors

La propietat de les altres dues empreses tractores és més senzilla, Btech (Barcelona Technical Center) té al mateix Rafael Ruiz com un dels accionistes clau i té dos socis més que també són enginyers. L'americana Ronn Motors per la seva banda és propietat de l'empresari Ronn Ford (Ronald Maxwell Ford) que ha temptejat una sortida a borsa al Nasdaq a través d'una SPAC. Una sortida, de moment, sense èxit.

De fet, ha arribat a oferir a Nissan accions de la companyia. Ronn Motors desenvolupa la tecnologia de la pila d'hidrogen per fer ara vehicles industrials, però no es coneix cap model que hagi fet a més d'esportius de luxe. Els seus plans passen per tenir una fàbrica als Estats Units, a la Xina i a Europa.

Els socis de la consultora Improva, empresa que va impulsar la idea durant la pandèmia de recuperar Nissan són David Ortega i Fernando Gastón. Són ells qui han aconseguit aglutinar molts exdirectius importants de Nissan o Seat.

Dels Suqué Mateu al germà gran del líder israelià

Les marques que hi produirien també tenen les seves històries particulars. La mítica Hispano Suiza és una marca que continua sent de la família Suqué Mateu, que ha intentat diverses vegades el rellançament de la marca amb poc èxit. La més recent va ser abans de la pandèmia amb el nou model Carmen i una revisió posterior a principis del 2020 amb el Carmen Boulogne.

Un desenvolupament milionari que només s'ha traduït en la venda de dos cotxes, això sí, a més d'un milió d'euros cadascun. Precisament, QEV va fer-li gran part del desenvolupament dels models 'Carmen', ja que el mateix Valldecabres era conseller delegat abans d'Orús.

La sueca Volta és una de les empreses que té més credencials, però no hi fabricaria fins al 2024, ja que fabricarà en una joint venture amb la multinacional Man camions a Àustria. Dins el seu capital hi ha fons d'inversió com Luxor Capital o el fundador Byggmästare Anders J Ahlström d'Estocolm.

Però segurament una de les empreses que més sorprèn és la britànica Tevva. Vol fer camions elèctrics i va ser fundada per Asher Bennet, germà gran del primer ministre israelià Naftali Bennet, però amb la seu a Essex.

Voltia és una companyia eslovaca que es dedica exclusivament a fer una ampliació de les e-NV200 de Nissan. Acaba de firmar un acord amb Stellantis.

En tot cas, Orús i Ruiz reiteren que això no serà en cap cas "una comunitat de veïns", sinó que seran les tres empreses tractores qui decidiran i gestionaran des de criteris professionals.