Carreteres saturades per camions: el transport en tren recula a l'espera del corredor mediterrani

Aquest 2025 ha de ser un any decisiu per al corredor mediterrani, amb l'arribada a Martorell de la connexió en ample internacional des de la frontera francesa, aturada des de fa 15 anys a Barcelona. Això hauria de ser un impuls per al transport de mercaderies en tren, ara mateix residual a Catalunya i Espanya, i amb modalitats com les autopistes ferroviàries, prioritàries per a la Unió Europea, en estat encara embrionari.

El transport per ferrocarril no només està estancat des de fa anys, sinó que fins i tot retrocedeix respecte al camió. Dels més de 270 milions de tones de mercaderies transportades el 2023 a Espanya, la immensa majoria van ser per carretera: en ferrocarril no van arribar ni a 10 milions.

Quota ferroviària testimonial

Això situa l'anomenada quota ferroviària a poc més del 3,6%, cosa que complica, i molt, l'objectiu del govern espanyol d'assolir el 10% el 2030. Si retrocedim fins al 2013, veurem que, malgrat que durant els dos anys següents va arribar a ser del 5%, la quota ferroviària ha baixat després fins a nivells gairebé testimonials.

La quota va tocar fons, un 3,5%, amb l'inici de la pandèmia, el 2020, però des d'aleshores no ha pujat gaire més. Les tones en tren s'han mantingut estables, i les que van guanyant terreny són les transportades per carretera, amb les autopistes cada cop més plenes de camions.
 

El Port de Barcelona, una excepció

El Port de Barcelona, amb terminals com la de Can Tunis i la del Morrot, està connectat des del 2010 en ample internacional amb la frontera francesa. Això evita haver de canviar de tren o d'eix, però la falta d'oferta ferroviària fa que les empreses mantinguin l'aposta pel camió, més competitiu a l'hora d'enviar mercaderies cap a la resta del continent.

"Ara mateix una càrrega en camió tardaria 48 hores fins al centre d'Europa; en tren no sé quant tardaria", explica Jordi Espín, secretari general de Transprime, l'Associació Espanyola d'Empreses Carregadores. Afegeix que el problema és que "no hi ha aquest servei" i, per tant, no es poden comparar els dos sistemes de transport: 

"Seria estimable quatre o cinc dies? Potser, però no ho sé... I això vol dir temps, això vol dir inestabilitat i això vol dir cost."

Un corredor fet de pedaços?

L'ample internacional hauria d'arribar a Tarragona aquest 2025, a València el 2026 i a Algesires el 2027, un cop completades les obres d'un tram clau del corredor mediterrani, el nus de Castellbisbal. Però alguns experts apunten que un corredor fet de pedaços i amb punts negres no serà prou atractiu per incentivar el canvi del camió al tren.

El consultor independent en transports i logística Xavier Lluch admet que "a alguns ens sorprèn molt que l'administració sigui tan tossuda de seguir optant per una sola via de connexió amb França (pel túnel del Pertús) que, a més de tenir característiques que la fan una mica més cara, ha de conviure amb l'alta velocitat de passatgers.

Segons Lluch, "seria relativament senzill, de les dues vies existents per Portbou, reconvertir-ne una, com a mínim, a ample internacional."

Coll d'ampolla Perpinyà-Montpeller

Aquesta solució, però, no convenç el comissionat del govern espanyol per al corredor mediterrani, Josep Vicent Boira, que sosté que "només cal mirar un mapa: on acaba la via de Portbou i la via del Pertús? Acaben al mateix lloc, a Perpinyà. Per tant, tornem a tenir el mateix problema del coll d'ampolla autèntic Perpinyà-Montpeller", un tram encara sense alta velocitat:

 "No podem esperar: hem de posar el corredor mediterrani ja en marxa. Possiblement no és el que a tots ens agradaria, però serà el que siga en estos moments més eficient per a donar un primer pas definitiu en el transport de passatgers i mercaderies."

Seat aprofitarà l'ample internacional

Adif, el gestor espanyol de les infraestructures ferroviàries, preveu que l'estiu que ve ja podran circular trens de mercaderies en ample internacional des de Martorell fins a l'Europa central. A la planta de Seat asseguren que estan preparats: 

"Ja negociem amb diferents operadors logístics el que podria ser un servei regular."

"El nostre objectiu és reduir el transport per camió", afirma Markus Haupt, vicepresident de producció i logística de Seat.

"Avui dia traiem un 10% de cotxes cap a l'Europa central amb el tren", diu Haupt, que calcula que "l'ample de via europeu ens permetrà augmentar aquest 10% fins a un 60%." Durant l'últim any i mig, Seat ha invertit més d'onze milions d'euros a adaptar una desena de vies a l'ample internacional.
 

L'aposta per les autopistes ferroviàries

Brussel·les fa temps que estira les orelles a Espanya pel retard en l'execució del corredor mediterrani, i que li exigeix mesures perquè deixi d'estar a la cua en el transport ferroviari de mercaderies. De fet, fa gairebé un any i mig li va perdonar el compromís d'introduir algun tipus de peatge a les autopistes a canvi d'una aposta més clara pel ferrocarril. I entre les mesures que li demana impulsar hi ha les anomenades autopistes ferroviàries.  

Aquesta modalitat de transport consisteix a pujar els semiremolcs del camió al tren, perquè les mercaderies recorrin llargues distàncies dalt del ferrocarril i no per carretera. Quan arriben a la terminal de destí, una altra tractora de camió carrega el semiremolc i el porta a la seva destinació definitiva. L'operació, per tant, requereix d'un xofer de camió en origen i d'un altre en destí, però no d'un xofer durant el trajecte. 

Una única línia a Espanya

A Espanya, a dia d'avui, només hi ha una autopista ferroviària, la que uneix València amb Madrid, inaugurada el juliol passat a bombo i plateret, amb la presència del president valencià, Carlos Mazón, i el ministre Óscar Puente. L'ha impulsat l'empresa de transports italiana Transitalia, que porta els semiremolcs en vaixell des d'Itàlia fins a València. Allà els carrega a un tren que els transportarà fins a Madrid. Ha començat fent tres trajectes diaris d'anada i tornada, i preveu anar creixent fins a treure de la carretera uns 10.000 camions l'any.  

El director de Transitalia a la península Ibèrica, Juan Carlos Aroca, es mostra molt satisfet:

"Hem aconseguit pujar els camions al tren, que té capacitat per a 40 semiremolcs, i les reduccions de CO2 son d'un 80%. Ja pensem en el següent projecte, que és la connexió amb Portugal."

La línia utilitza una infraestructura ja existent en ample ibèric, que només és operatiu a la península. 

Dos precedents a Catalunya

Tot i que l'autopista ferroviària València-Madrid es presenta com a "pionera" a l'Estat, el cas és que no ho és, perquè hi ha dos precedents a Catalunya. El primer data del 1988, amb la creació de la línia que unia Granollers i Madrid amb un tren diari d'anada i tornada. La va idear l'empresa catalana de transports Giribets, i el projecte va funcionar fins que un greu accident ferroviari, a mitjans dels anys noranta, ho va estroncar tot. Va suposar el final de trajecte de la iniciativa.  

El segon intent també va ser a Catalunya, i era una línia internacional Barcelona-El Voló-Bettembourg (Luxemburg), estrenada el 2019 per l'operadora francesa VIIA i presentada de la mà del Port de Barcelona i la Generalitat. Una prova pilot amb cinc trens per setmana, però que tampoc va reeixir. Es va suspendre el març del 2020, amb la crisi de la covid, i no es va reprendre fins dos anys després, però al cap de tres mesos va tancar definitivament. 

Creuar la frontera

VIIA segueix "molt de prop" l'evolució del corredor mediterrani i dels accesos ferroviaris al port, i continua tenint Barcelona "al perímetre d'observació", segons el director de la divisió VIIA+, Miquel de San Juan. Perquè les infraestructures no hi són, però la demanda sí. Cada setmana, uns dos mil camions passen per la terminal que VIIA té al Voló, al Rosselló, per descarregar o carregar. Gairebé tots venen de Catalunya o més enllà. Com que no hi ha cap autopista ferroviària a l'àrea de Barcelona, els camions han de circular per l'AP-7 fins a creuar la frontera. 

La terminal de VIIA al Voló va començar a funcionar el 2007 amb tres trens per setmana, i avui en mou més de 60. Carregats amb semiremolcs, recorren 1.000 quilòmetres, fins a Calais o Bettembourg. I segons De San Juan, "la demanda està en ple creixement, ja sigui perquè cada vegada costa més trobar conductors, per un descontrol dels costos de l'energia, o per una conscienciació real de la sostenibilitat". 

Una alternativa competitiva

L'empresa de transports Calsina Carré, amb més de 50 anys d'història, mou uns 200 camions diaris que van o venen d'Europa. D'aquests, un 40% ja utilitzen l'autopista ferroviària. Segons el seu director comercial, David Mallén, "el preu del transport del servei combinat carretera-tren és molt similar al preu del mode cent per cent carretera, i en alguns casos fins i tot una mica més econòmic. I tardem un dia més, a tot estirar, que un servei estàndard per carretera".  

Freixenet és una de les últimes empreses que han pujat a aquest tren. Des de l'any passat, una part significativa de les seves exportacions al centre i nord d'Europa ja les fa per autopista ferroviària. "Dels 30 o 40 camions que cada setmana surten des de Sant Sadurní d'Anoia cap a Alemanya, ja n'hi ha una desena que es dirigeixen al Voló per fer la resta del trajecte en tren. I tot el que s'exporta a Polònia també surt del Voló", explica la responsable de logística del grup Freixenet, Cristina Duran. 

La companyia vol potenciar el transport en tren, que fins ara no havia utilitzat mai. Així jo ha explicat Duran:

 "L'autopista ferroviària ens dona una resposta àgil i eficaç que el transport ferroviari per contenidor no ens dona. El que voldríem, això sí, és tenir terminals a prop de casa, per tenir menys camions a les carreteteres i menys emissions".   

Col·laboració publicoprivada

A Catalunya es projecten terminals d'autopista ferroviària a La Llagosta o Tarragona, dins el corredor mediterrani. Però com s'explica que actualment no n'hi hagi cap en funcionament a l'àrea de Barcelona? El comissionat del govern espanyol pel corredor mediterrani, Josep Vicent Boira, admet que "els francesos s'han quedat amb la millor part del negoci, que és el transport ferroviari". 

"Això ha de canviar. El que intentem és que aquest punt d'intercanvi entre camions i ferrocarril sigui cada vegada més al sud. Per mi, l'autopista ferroviària és el futur, però també cal dir una cosa: l'autopista ferroviària és un projecte privat, no és un projecte públic".

Les autopistes ferroviàries aprofiten les vies ja existents, però cal adequar part de la infraestructura, com per exemple les altures dels túnels, unes obres que assumeix Adif. Requereixen, això sí, terminals de càrrega i descàrrega i vagons específics on es puguin carregar semiremolcs. La gran aposta d'autopista ferroviària que planteja el ministeri de Transports és la futura línia Algesires-Saragossa. 

En definitiva, diverses iniciatives en marxa: algunes de privades, com les autopistes ferroviàries, i d'altres de públiques, com el corredor mediterrani. Però, mentrestant, el transport de mercaderies en tren avança com algun dels combois que, de tant en tant, entren a la terminal de Can Tunis: va tan a poc a poc que sembla que no es mogui.