El boom dels cotxes barats xinesos: marques desconegudes que es fan passar per europees
- TEMA:
- Mobilitat
Barcelona és una de les grans portes d'entrada dels cotxes xinesos a Europa. No ho fan per cap autopista, sinó a través del port, que canalitza pràcticament la totalitat dels automòbils que el gegant asiàtic exporta a l'estat. Els cotxes "made in China" han tingut un boom: han multiplicat per sis les vendes en només un any, i en els tres primers mesos de 2023 ja han venut més de la meitat dels cotxes que van vendre durant tot l'any passat.
Però el desembarcament més visible no és al port, sinó al passeig de Gràcia, on dues marques gairebé desconegudes ja han instal·lat dues grans botigues a la milla d'or de la ciutat, prova que l'aposta xinesa per Europa aquesta vegada sí va de debò.
Marques desconegudes que es fan passar per europees
A priori, les marques més venudes no les coneix ningú ni sonen a xineses: Polestar, MG, DR, Lynk & Co, BYD. És una de les estratègies per penetrar al vell continent: fer-se passar per les marques occidentals que un dia van ser.
La que més cotxes ven amb diferència és MG, marca coneguda per als més veterans i molt popular fins als anys setanta quan era propietat de British Motors.
De fet, en entrar en un dels seus concessionaris algú podria pensar que encara està comprant un cotxe britànic pel record constant a l'apel·latiu original, però tant la marca com els cotxes estan dissenyats i fabricats des de fa més de 15 anys a la Xina. Però els compradors ho saben?
El director del concessionari Quadis MG, Tony Sánchez-Osorio, reconeix que "en un percentatge molt alt no ho saben, però quan ho saben, els hi és igual". Una afirmació que certifiquen molts dels clients consultats, que asseguren que es fixen sobretot en el preu del cotxe i les prestacions que té.
Juan Mérida està a punt de comprar-se un i diu que "perquè estiguin fabricats a la Xina no tenen per què ser pitjors, pel preu d'un altre amb les mateixes prestacions me'n compro dos d'aquests".
MG no és una excepció, també segueixen aquesta estratègia DR (a través de la marca DR i EVO) que diu que és una marca italiana però en realitat tots els components del cotxe són xinesos (de Chery i JAC).
Polestar i Lynk & Co també tenen aparentment la seva història a Suècia, però són propietat del gegant Geely, amb cotxes completament xinesos. Però pel que destaquen tots, és com deien els compradors, pel preu.
El preu, el principal reclam
Un dels principals condicionants a l'hora de comprar un cotxe és el preu, i en aquest àmbit els xinesos tenen molt guanyat.
El seu cotxe més venut costa entre 5.000 i 10.000 euros menys que els seus equivalents europeus amb prestacions similars. I on marquen la diferència és en la tecnologia híbrida i elèctrica, on ofereixen preus substancialment més barats.
Mentre els europeus s'han posat les piles fa relativament pocs anys perquè esperaven encara que els motors de combustió duressin moltes dècades, els xinesos han fet seves les tecnologies zero emissions, on no depenen dels avenços de la indústria europea o americana com passava abans, superant fins i tot als occidentals.
La prova és que fabricants de bateries elèctriques líders com CATL o Gotion són d'allà, i són socis de referència dels mateixos gegants europeus.
Però com pot ser que un cotxe xinès després de creuar mig món i haver de pagar aranzels sigui més barat que un europeu fabricat a Wolfsburg, Flins o Martorell? Els cotxes són més barats perquè la mà d'obra és molt més barata a la Xina que a Europa, a més que tenen components més assequibles i també de menor qualitat en molts casos.
També tenen un avantatge respecte a qualsevol marca occidental, europea o americana: tenen un mercat propi molt restringit i enorme amb el qual poden aplicar economies d'escala per fer més assequible el cotxe.
L'amenaça per a la indústria europea
Després de gairebé dues dècades d'intents, l'assalt de la indústria xinesa per Europa sembla del tot definitiu. I això, pot tenir un greu efecte sobre les fàbriques de cotxes europees que generen molts llocs de feina amb bons salaris.
En primer lloc, perquè són les mateixes marques occidentals les que comencen a fabricar allà en detriment d'Europa, com BMW amb l'iX3, o Tesla, que fabrica a la Xina el cotxe elèctric més venut l'any passat a Espanya, el Model 3.
D'altres, com Seat, ja han decidit fabricar-hi allà models exclusius com el Cupra Tavascan, que es produirà al gegant asiàtic, i des de la Xina, es vendrà a tot el món.
Una competència impossible
Que hi hagi competència és positiu en gairebé tots els sentits perquè sempre comporta rebaixes de preu que afavoreixen al consumidor. Però aquestes rebaixes, també, sempre tenen una contrapart: retallades de costos que gairebé sempre es tradueixen en menors condicions laborals.
L'entrada de cotxes xinesos barats a Europa pot tenir diversos efectes: que marques europees com Volkswagen, Renault o Peugeot hagin de rebaixar preus i costos com sigui per continuar competint, el que acabaria provocant acomiadaments i rebaixes de salari a fàbriques. A hores d'ara, Europa encara es protegeix amb fortes regulacions per evitar que mercats com el xinès puguin penetrar.
El fet diferencial és que els xinesos encara juguen amb regles pròpies, perquè les barreres d'entrada al seu mercat són molt diferents de les d'Europa o els Estats Units. A més, les companyies occidentals han de fer front a grans colossos que tenen darrere la mà i poder econòmic de l'estat xinès. Dit d'una altra manera, una empresa xinesa pot permetre's no guanyar diners durant molts anys només per conquerir mercats.
Marques xineses fabricant a Europa?
Encara no hi ha cap fabricant xinès que produeixi vehicles directament a Europa, com van fer els japonesos als anys vuitanta, però cada vegada sembla que hi ha més intents. La mateixa Chery, està interessada a fer 50.000 cotxes a l'antiga Nissan de la Zona Franca, i altres marques com BYD també estan mirant-s'ho de prop.
Però és la història de mai acabar. Només a Catalunya hi ha hagut molts presumptes interessos de fabricar des del 2006. Chery, Brilliance, Thunder Power o Great Wall han mostrat el seu interès, però mai ha acabat fructificant res, ni aquí ni enlloc d'Europa.
S'hauria de veure de quina manera aterren aquests fabricants, si ho fan important peces i "muntant" només els cotxes aquí, amb el poc valor afegit que això comporta, o desenvolupant tota la indústria de components i multiplicant el seu impacte i capacitat d'arrossegament.
En qualsevol cas, l'eix de la indústria de l'automòbil que indiscutiblement sempre s'havia situat entre occident i el Japó, ara està girant cap a Corea com a present i la Xina com a futur pròxim.