El futur dels vols en avió: combustibles sintètics "sostenibles" o volar menys?

Perquè el motor de l'avió amb què molta gent se'n va de vacances o a treballar a qualsevol lloc funcioni, necessita molt combustible. Un combustible que, possiblement, haurà d'omplir a cada parada. I combustible que, en enlairar-se i cremar querosè, contamina i molt.

El sector aeronàutic és un dels que està agreujant la crisi climàtica pel que fa a les emissions de diòxid de carboni (CO₂), del qual és el causant d'entre un 3 i un 6%. I a més, aquesta activitat té un fet diferencial, no para de créixer, i cada vegada més. 

L'impuls dels 'combustibles sostenibles'

Però ara, les aerolínies estan impulsant un nou carburant més sostenible, l'anomenat SAF (Sustainable Aviation Fuels), que tècnicament no genera noves emissions de CO₂. Això no vol dir que un avió amb aquest carburant quan vola no emeti diòxid de carboni, sinó que aquell combustible s'ha fet, en part, captant un CO₂ que ja estava a l'atmosfera.

Amb un procés químic, es crea aquest fuel sintètic i les aerolínies tornen a expulsar el CO₂ captat durant el procés, i per tant es considera gairebé neutre en emissions perquè el mateix combustible ja havia ajudat a capturar una part d'aquestes emissions.

El problema és que, ara per ara, aquest combustible és molt car de produir, costa tres vegades més i el seu ús és ínfim, a l'Aeroport del Prat no arriba ni a l'1%. Les aerolínies, però, s'estan agafant a aquest carburant com la gran solució definitiva per no fer cap canvi i que el sector continuï creixent.

Els experts avisen: no són la solució

El trànsit aeri es multiplicarà per quatre en els pròxims anys, i això comportarà que les emissions també creixin, fins i tot amb combustibles sostenibles.

Però quatre dels experts consultats per TV3 avisen que són un mal menor immediat perquè encara no hi ha avions elèctrics homologables, però en cap cas és la solució definitiva.

El professor de finances de l'escola de negocis Eada, Joan Tarradellas, recorda que "no ens hem d'enganyar, aquests avions continuaran emetent CO₂, i no hem de perdre de vista el debat de fons, que és que el creixement dels viatges en avió és tan gran que en números absoluts se seguirà emetent més i no complirem els objectius climàtics de 2050".

"Això només ho aconseguirem amb decreixement"

Una de les veus més autoritzades del sector que fa dècades que estudia el sector aeronàutic i el seu impacte a la societat és Stefan Gössling, professor de turisme a la Universitat de Linnaeus, a Suècia.

Gössling avisa que "les aerolínies no volen canviar res i creuen que poden créixer de forma infinita, però dins el món científic hi ha el consens que s'haurà de controlar la demanda perquè sinó serà impossible complir els objectius climàtics".

L'únic camí: reduir vols?

Controlar la demanda vol dir que els governs o institucions intervinguin prohibint algunes rutes, com ja ha fet França posant data de caducitat a algunes connexions que ja tenen una alternativa viable per tren.

El gran exemple aquí és el pont aeri Barcelona-Madrid, al qual el tren d'alta velocitat ja ha guanyat la partida. Però Vueling, una de les aerolínies que fan la ruta, no vol ni sentir-ne parlar. El seu conseller delegat, Marco Sansavini, diu que "el repte no és prohibir o limitar, sinó fer la indústria sostenible i això passa pel combustible sostenible". 

Però qui hauran d'aturar els peus a les aerolínies són els governs i institucions, als quals van injectar milers de milions durant la crisi de la pandèmia. Abans, tampoc se'n van acabar de sortir, perquè el lobby de l'aviació té molt poder, i ha aconseguit, fins i tot, que els combustibles d'aviació, sostenibles o no, i a diferència del dels cotxes, no estiguin taxats, és a dir, que no paguin cap impost.