El maldecap diari de la ronda de Dalt: per què es col·lapsa tan sovint?

Les polítiques restrictives al vehicle privat fa anys que marquen la mobilitat a Barcelona i la seva àrea metropolitana. I també l'augment d'usuaris del transport públic, malgrat les deficiències evidents de la xarxa, ha fet que moltes persones deixin el cotxe a casa quan s'han de desplaçar per la capital catalana o els municipis més pròxims. Però, entre els que depenen encara de l'automòbil per als seus desplaçaments diaris, hi ha una via que acapara cada cop més viatgers: la ronda de Dalt.

A la ciutat de Barcelona, el trànsit s'ha reduït a pràcticament tots els carrers principals. A l'Eixample, per exemple, ara hi circula un 19% menys de vehicles que el 2019. Al darrere d'aquesta reducció hi ha, en bona part, les polítiques de mobilitat dels dos mandats d'Ada Colau a l'alcaldia.

Però l'excepció a aquesta reducció del trànsit la trobem a les rondes de Barcelona: aquí, el trànsit ha crescut els dos últims anys, des de la fi de les restriccions de la pandèmia. I l'augment ha estat especialment notable a la ronda de Dalt, la via "amb la mobilitat més complicada" de tota l'àrea metropolitana. "De llarg", afegeix. Qui ho diu és Javier Navarro, director de manteniment de les Rondes de Barcelona. Sap perfectament de què parla.

Al centre de control de l'AMB, al barri del Poblenou, un grapat de pantalles monitoritzen les 24 hores del dia la circulació a les dues Rondes. Una part d'aquestes pantalles reben el senyal que enregistren, de manera contínua, els vehicles de manteniment que circulen per aquestes vies.

Sovint són els primers a detectar-hi les incidències més greus, les que provoquen retencions quilomètriques perquè cal tallar algun carril. De mitjana, n'han d'atendre 10 cada dia.
 

La ronda mor d'èxit

És tan habitual, que ja no és ni notícia: cada matí, la ronda de Dalt (o B-20, com es diu oficialment) va plena com un ou en els dos sentits de la marxa. El tram entre el nus de la Trinitat i el del Llobregat, aproximadament 11 quilòmetres, deixa diàriament imatges de centenars de vehicles avançant amb molta lentitud o, directament, aturats.

El col·lapse s'explica per l'augment de vehicles que circulen cada dia per la ronda, però les seves causes van més enllà de la mateixa via. Es podria dir que la ronda ha estat víctima del seu propi èxit, ja que ha complert perfectament l'objectiu amb què es va dissenyar, des de la seva inclusió en el Pla General Metropolità de 1976 fins a la inauguració, el 24 d'abril de 1992.

Aquell dia, el president de la Generalitat, Jordi Pujol, va dir, després de tallar la cinta, que la ronda manifestava "la voluntat de la ciutat de Barcelona, fidel a la seva vocació de capital de Catalunya, de projectar-se enfora d'ella mateixa".

La ronda, en efecte, va generar una nova mobilitat i va permetre moltes persones que cada dia es movien per Barcelona per estudiar o treballar moure la seva residència fora de la capital. Això s'ha notat en part al Baix Llobregat, però sobretot al Maresme: la comarca ha guanyat prop de 120.000 habitants des de l'any 2000.

I una bona part d'aquesta població es desplaça diàriament a Barcelona per estudiar o treballar. Tot i l'augment d'usuaris del transport públic, milers de persones continuen utilitzant el cotxe cada dia per entrar a la ciutat. Aquest és l'èxit de la ronda, i també una de les raons dels seus mals.

Ampliar-la no serviria de res

Tothom que circuli per la ronda de Dalt sap que hi ha trams on aquesta via no dona, literalment, per a més: amb prou feines fa 20 metres d'amplada. En aquest espai, s'hi han d'encabir tres carrils per sentit, la mitjana i, quan hi cap, el voral. En alguns trams, especialment als túnels, aquest espai addicional directament no hi cap, i això fa que, en cas d'accident o avaria, no quedi més remei que tallar un carril i, per tant, provocar cues quilomètriques.

Per això, sembla lògic preguntar-se si la solució passaria per una ampliació que permetés encabir a la ronda més carrils per sentit i vorals. Però no tot és tan senzill com sembla. Javier Ortigosa és cap de l'oficina de mobilitat i infraestructures del Pla Director Urbanístic Metropolità. S'encarrega de coordinar els treballs del nou PDU, que substituirà el Pla General Metropolità de 1976 i, en conseqüència, definirà la mobilitat a Barcelona i la seva àrea metropolitana les pròximes dècades.

Per Ortigosa, l'ampliació de la ronda "no té sentit, perquè el límit te'l marquen els teixits urbans. Els vehicles que porta la ronda van a algun lloc, i, si en aquests llocs restringim el trànsit, encara que l'ampliem, la ronda continuaria congestionada igualment".

És a dir, les noves polítiques de mobilitat sostenible, les que fan més difícil la circulació per Barcelona en vehicle privat, no només condicionen la fluïdesa del trànsit al teixit urbà, sinó que també són responsables, en part, de les cues a les Rondes.

Transport públic i avingudes verdes

Quina és la solució, doncs? La resposta no és senzilla, perquè, probablement, les cues continuaran formant part del paisatge habitual de la ronda durant molts anys, dècades i tot. Però sí que hi ha maneres de mitigar-les. En això es treballa ara a l'oficina del PDU, un Pla que ara està en fase d'exposició pública i que s'espera que estigui aprovat definitivament cap al 2026.

En paraules d'Ortigosa, "hem de construir un esquelet per a la mobilitat a nivell territorial, però que estigui molt més enfocat a la mobilitat sostenible". Per on passa, això? D'entrada, per "estendre carrers i avingudes al llarg de l'àrea metropolitana i més enllà per anar a peu, en bicicleta o transport públic".

Seguint el model d'altres ciutats europees, es tractaria d'evitar que les carreteres es converteixin (com ha passat sovint fins ara) en murs que separen municipis i donar prevalença a eixos verds que facilitin la mobilitat entre pobles i ciutats, més enllà del cotxe.

Aquest pla, per tant, també va lligat a una potenciació de la xarxa ferroviària, tant millorant la prestació de l'actual com creant noves línies de Metro, Rodalies i Ferrocarrils. I, finalment, també caldria repensar les infraestructures viàries per encabir-hi el transport públic d'altes prestacions (és a dir, l'autobús).

Les solucions, en tot cas, no seran ràpides i dependran de decisions col·lectives, però també individuals de milers de persones que, ara com ara, continuen tenint en la ronda la solució i el maldecap de cada dia.