El Metropolità Circular: així era la xarxa de metro que hauria pogut tenir Barcelona

Aviat se celebraran els cent anys del primer viatge del metro de Barcelona. Va ser el 30 de desembre del 1924, quan va començar a funcionar el que es va anomenar el Gran Metro, una línia que enllaçava plaça Catalunya i la plaça Lesseps, a Gràcia, el que ara és una part de la Línia 3.

Molt poc després, el juny del 1926, es va inaugurar el que seria la segona línia, que es coneixia com a Metro Transversal i que anava de La Bordeta, al districte de Sants-Montjuïc, fins a plaça Catalunya, és a dir, una part del que avui és la Línia 1.

Paral·lelament a la construcció d'aquestes dues primeres línies, però, també hi va haver un projecte modern, de gran abast i amb un gran finançament que va quedar en l'oblit. Es tractava d'un projecte de metro que unia bona part dels barris de Barcelona en línies circulars.

Aquesta iniciativa ambiciosa i avançada al seu temps s'ha redescobert recentment gràcies a una donació que els descendents de l'ideòleg del projecte han lliurat al fons municipal de la ciutat.

El projecte metropolità circular del 1924

A l'Arxiu Històric de Barcelona acaba d'ingressar tota la documentació del projecte d'un ferrocarril metropolità circular per a Barcelona, un projecte de xarxa de metro que proposava un plantejament de línies circulars, com anelles que s'entrellacen, amb un abast descomunal.

Era un projecte de l'enginyer suís Adolf Weber, que va morir el 1958, i en aquell moment l'Ajuntament de Barcelona el va arribar a estudiar, però finalment no va tirar endavant. Els motius pels quals es va descartar encara ara són un misteri.

Ara fa tres mesos, tota la documentació d'aquest projecte, que inclou plànols detalladíssims, memòries econòmiques, el sistema per fer els túnels --que és l'aportació d'enginyeria d'Adolf Weber-- i fins i tot preus dels bitllets, van entrar a l'Arxiu Històric de la Ciutat a través d'una donació de Gioia Weber, neta de l'enginyer suís. La senyora Weber havia conservat el projecte del seu avi.

Santi Barjau, l'arxiver responsable de tota la documentació gràfica de l'Arxiu Històric, és qui ha estudiat tots els lligalls i els plànols. Parlem d'un projecte completíssim, amb tots els detalls.

"Es tracta d'una xarxa completa de metro, formada per set línies circulars sense principi ni final. És un projecte que no és gens habitual, i es desplega per tot Barcelona, en llocs on encara ara no ha arribat el metro."

L'enginyer Weber i els seus socis

Fins fa molt poc, Adolf Weber era un gran desconegut. De fet, segons Santi Barjau, no es tenia constància d'aquesta proposta de metro per Barcelona.

Sembla que l'enginyer Weber va tenir força activitat a la ciutat durant els anys vint i trenta del segle XX, perquè havia treballat com a representant d'una empresa d'enginyeria i construcció per a l'Exposició de Barcelona del 1929.

Segons tota la documentació que ara tenen a l'Arxiu Històric, el projecte de metro circular per a Barcelona era una iniciativa privada d'un grup d'inversors que la van presentar dues vegades a l'Ajuntament, una primera vegada el 1924 i la definitiva el 1927.

"De moment estem al cas de l'oferiment", diu Barjau. Però a hores d'ara no han localitzat si hi va haver resposta o bé silenci administratiu per part de l'Ajuntament de Barcelona. Els inversors que acompanyaven Adolf Weber eren, la majoria, també enginyers suïssos de cognoms alemanys.

Hi havia, però, un enginyer ja conegut aquí a Catalunya. Es tracta de José Enrique de Olano, amo de les mines de Cercs, a qui el Rei Alfons XIII va donar el títol nobiliari de Comte de Fígols i que en aquells anys també començava l'explotació de les mines de carbó de Fígols, justament.

90 kilòmetres de línia i 143 estacions

Plànols on es veuen les 7 línies circulars, que arriben fins a Horta, Can Tunis, Sarrià i Pedralbes, Sant Andreu o a la Barceloneta. Aquesta és l'única línia amb un final: s'acabava a l'estació que s'havia d'anomenar "Rompeolas". És a dir, que recorria tot Barcelona fins al mar.

Llibretes amb totes les tarifes distribuïdes per zones, es poden considerar com un altre senyal de la modernitat del projecte. Un trajecte dins de la mateixa zona costava 15 cèntims. En canvi, fer un trajecte de punta a punta de la ciutat costava entre 45 i 60 cèntims, per un trajecte des de la Zona Franca fins a Horta. Als vagons, que també estan dibuixats en els plànols, hi havia seients de segona i de tercera classe.

La xarxa metropolitana que es proposava construir plantejava més de 90 kilòmetres de línies, amb túnels de 3,7 metres de diàmetre. El projecte incloïa la construcció de 143 estacions de metro.

La premsa de l'època explicava el projecte amb tots els detalls. A la revista "Ingenieria y Construcción", que es pot consultar a la Biblioteca Nacional d'Espanya, s'explica tot el projecte en el número de juliol del 1925.

Però a més a més, per altres ressenyes consultades a les hemeroteques, es veu que hi havia certa polèmica perquè ja existia una xarxa de tramvia, hi havia els primers autobusos i algunes veus consideraven que, amb el projecte de metro circular, hi hauria massa oferta.

Els enginyers suïssos, però, asseguraven que havien estudiat altres països i que sabien que com més oferta millor, perquè la gent necessita moure's.

Un projecte aparentment finançat

Entre tota la documentació hi ha un plec de documents on figura "Molt important". Són les actes notarials de quan els promotors del projecte es van donar poders per anar a Nova York a buscar finançament. També hi ha el contracte que pensaven firmar amb una empresa constructora nord-americana que es deia Glendfield Construction Company.

Aquest grup d'enginyers també s'enviaven cartes entre ells, com ara els papers dels advocats que portaven els tractes amb els inversors nord-americans, o els pressupostos per a fer tots els treballs, l'any 1927.

Ara l'equip del Santi Barjau ha de fer el tractament de tots els documents, s'han de descriure, deixar-los en bon estat de conservació, digitalitzar-los i finalment posar-los a l'abast dels ciutadans per a la consulta. Una curiositat que val la pena de veure i que ens obliga a admetre que la modernitat d'avui ve de molt lluny.