El vehicle elèctric és la solució a la contaminació? Set preguntes amb respostes

Al món hi ha uns 1.400 milions de vehicles de motor, però només uns dos milions són elèctrics. És a dir, aproximadament, un de cada 700.

Aquest panorama ha de variar molt en els anys vinents. El canvi climàtic, la contaminació provocada pels vehicles de combustió i les prohibicions que alguns països estan establint per limitar-ne l'ús empenyen cap a un nou escenari.

Però, és el cotxe elèctric la solució? Satisfan les necessitats dels usuaris? Necessiten subvencions? Crearà llocs de treball o els destruirà? Aquí intentem respondre a set preguntes sobre el cotxe elèctric.

1- El cotxe elèctric també contamina?

Sense fums visibles, una de les coses que més es destaquen és que el cotxe elèctric no contamina. Però l'electricitat ha de venir d'algun lloc i si no és d'origen renovable generarà contaminació allà on es produeix. Sí que és cert que no emet contaminants en el lloc per on circula. Però fins i tot això s'ha de puntualitzar, com fa Xavier Querol, professor d'investigació a l'Institut de Diagnosi Ambiental i Estudis de l'Aigua del CSIC:

"En aquests moments, com a mínim, un 30 o un 40% de les emissions dels vehicles venen del fregament de les rodes, dels frens i del paviment."

2-Sense subvencions, té futur?

Canviar al cotxe elèctric pot sortir a compte als que fan molts quilòmetres i, sobretot, per ciutat. Per exemple, els taxistes. Un dels primers taxis cent per cent elèctrics que van aparèixer a Barcelona va ser el de Guillem Aragón. Ho va fer per la seva consciència ambiental, però també va calcular com impactava en la seva economia:

"A mi el vehicle, amb les ajudes que he tingut, m'ha sortit molt més rendible que el de gasoil. Ha sigut un 3 a 1 tirant pel curt. No té manutenció, no té canvis d'oli, no té canvis de filtres. Aquest cotxe té 160.000 quilòmetres, té tres anys i encara no se li han canviat les pastilles de fre. No se li ha fet cap mena de reparació. Tres anys, 160.000 quilòmetres."

Per comprar un cotxe elèctric hi ha ajuts. El Pla Movele hi aporta una quantitat, però té un pressupost limitat i quan s'acaba el fons que s'hi destina cal esperar l'any següent. Els ajuts, però, no tenen perquè ser en diners, tal com explica Patrick Renau, president de l'Associació Promotora Vehicle Elèctric Volt-Tour:

"El primer camí que podríem pensar és el de l'ajut directe a la compra del teu vehicle, però són limitats econòmicament parlant. Una altra solució serien els ajuts indirectes: bonificacions, exempcions d'impostos, descomptes en peatges. Són ajuts no a la compra del vehicle, sinó al seu ús. Però el millor seria l'ajut no dinerari, que consisteix a treballar en la formació, el coneixement, en la infraestructura, a transmetre valors, reconeixement..."

Per això, unes bones infraestructures poden ser molt més importants que uns descomptes inicials, perquè disminuirien un dels principals temors que pot tenir l'usuari.

3-No em quedaré sovint sense bateria?

No quedar-se sense bateria depèn de diversos factors. Un és que hi hagi prou carregadors repartits pel territori. D'altra banda, els nous models porten bateries més grans i tenen més autonomia. També cal comptar que els llums, la ràdio i el climatitzador gasten energia. I, finalment, l'estil de conducció farà que gastem més bateria o menys.

Una opció de futur és fer carreteres o autopistes elèctriques perquè se'ls subministri l'energia i no hagin de tenir bateria. En certa manera, omplir el planeta de Scalextric de mida natural o imitar els ferrocarrils. El cost tampoc no seria tan elevat, com explica Antonio García Olivares, investigador titular a l'Institut de Ciències del Mar-CSIC:

"Crear xarxes globals electrificades perquè un vehicle no necessiti bateria sinó que prengui electricitat del terra o d'una catenària tindria un cost, aproximadament, com un 40% més de la inversió que estem fent avui per a tot el transport terrestre. Permetria crear una xarxa mundial per totes les carreteres del planeta".

4-Crearà o destruirà llocs de treball?

Que el cotxe elèctric necessiti menys manteniment és un avantatge i un estalvi per a l'usuari. Però també podria significar la desaparició de molts petits tallers. A les cadenes de muntatge també hi haurà canvis. Un cotxe amb motor de combustió té més de mil components i un d'elèctric, només uns 200. Això no significa necessàriament pèrdua de llocs de treball, sinó un procés d'adaptació, com explica Vicenç Aguilera, enginyer i president del Circuit Barcelona-Catalunya:

"En principi, els llocs de treball és clarament un canvi de gent especialitzada, per exemple en temes més relacionats amb la mecànica clàssica, com és el motor, la caixa de canvis, que passarem a fer motors amb bobinat, com són els motors elèctrics, i els "battery packs", que són els elements més significatius d'un vehicle elèctric. Però no és gaire difícil posar al dia els treballadors que avui estan treballant amb motors convencionals".

A més, la mobilitat elèctrica crearà noves necessitats. Un informe de l'organització europea Transport and Environment preveu que en el continent la creació neta d'ocupació serà d'entre 500.000 i 850.000 llocs nous i que a mitjà termini no hi haurà pèrdua, o molt poca, de llocs de treball.

El problema seria que Europa no invertís prou per ser competitiva i hagués de comprar la majoria dels vehicles elèctrics fora. Aleshores, es perdria la quarta part de l'ocupació actual de les fàbriques de vehicles.

5- I quan n'hi hagi centenars de milers, hi haurà prou electricitat per a tots?

Encara que no es canviï tot el parc actual per vehicles elèctrics, n'hi haurà milions. Tan important com saber si podrem produir prou electricitat per a tots és saber d'on vindrà. Omplir els deserts amb plaques solars o construir parcs eòlics marins serà suficient? Antonio García Olivares ho ha calculat i creu que sí:

"El potencial eòlic i renovable si s'utilitzen aquests espais dona per produir més de 12 terawats (12 bilions de watts) de potència, que és més o menys el que actualment es necessitaria per mantenir una societat industrial similar a l'actual. L'electricitat és molt més eficient que els combustibles fòssils per produir moviment."

6-En el futur, comprarem un cotxe o comprarem el dret a fer quilòmetres?

L'únic problema no és l'energia que cal produir. El cotxe, sigui elèctric o no, ocupa un espai. I la majoria estan aturats el 90% del temps. Per això, a poc a poc haurem d'admetre que el cotxe en propietat serà per a minories. En definitiva, a part del plaer de conduir, el que vol la gent és desplaçar-se. Per Salvador Rueda, director de l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona, caldrà compartir cotxe:

"Podem tenir els mateixos serveis sense necessitat de tenir els objectes. Ara estem fent els càlculs del que representarà compartir cotxe elèctric i podem arribar a reduir més del 50% dels vehicles circulant".

Moltes empreses, segons Vicenç Aguilera, vendran serveis de mobilitat segons el perfil familiar, professionals, de lleure... A més, Patrick Renau assenyala que el vehicle elèctric necessita altres sistemes que el complementin i opina que "si tinguéssim un transport públic molt més desenvolupat ajudaria a la mobilitat elèctrica".

7-Quants anys necessitarem per a una implantació completa?

Noruega és el país més avançat en la implantació del cotxe elèctric. Una política global, que contempla ajuts directes i indirectes, exempcions d'impostos i bones infraestructures, ha aconseguit que la cinquena part de tots els cotxes que es venen al país escandinau siguin cent per cent elèctrics.

Tot i així, menys del 10 per cent del parc és elèctric. Això demostra que fins i tot en les millors condicions la implantació és lenta. I també cal pensar que el cotxe elèctric és una solució, però no la solució.

Per Xavier Querol, cal donar suport al vehicle elèctric, però de cara a la contaminació "hi ha mesures que són absolutament necessàries, com ara reduir el nombre de vehicles que circulen per la ciutat". Per Vicenç Aguilera, "el vehicle elèctric ha vingut per quedar-se. Però conviurà amb vehicles de benzina, de gas natural comprimit, amb vehicles d'alcohol, amb bioetanols, amb dièsels i amb molts híbrids. Té avantatges, però també té desavantatges i, per tant, aquí hi haurà una lluita important tecnològica".

Per Salvador Rueda, un problema bàsic és l'espai a les ciutats: "El que hem de fer és preparar-nos per tenir ciutats com la de Barcelona, que fa una aposta per les superilles, d'alliberament d'espai. Si resulta que les superilles funcionen amb un 13% menys de cotxes, imagineu que en tenim un 50% menys, i que a més són elèctrics, perquè són compartits, etc.".

En tot cas, això va per llarg, com recorda Antonio García Olivares: "Totes les grans transformacions econòmiques i tecnològiques en la història sempre han tingut lloc en 40 o 50 anys de temps, més o menys, i no crec que aquesta sigui una excepció, tot i que hi ha intents d'accelerar-la".

Finalment, Patrick Renau no ho veu tan complicat, però recorda que el canvi va molt més enllà:

"No totes les carrosses de cavalls el 1880 van desaparèixer d'un dia per l'altre. Convivien amb automòbils de vapor i automòbils de gasolina. Aquí estem en una situació similar. De fet, la transició d'un motor tèrmic a un d'elèctric, si ho comparem amb els nostres avantpassats, que van fer el canvi de cavall a motor de propulsió, no és tan radical. És una transformació energètica."

Una transformació, per tant, que no significa només canviar de tipus de cotxe, sinó també el model de mobilitat, l'urbanístic i l'energètic i, el que és més important, la mentalitat col·lectiva.