Hispano-Suiza o quan Barcelona feia millors cotxes que la Rolls-Royce i Mercedes Benz

Barcelona va tenir la seva Rolls-Royce o Mercedes Benz a principis de segle XX, però no la va aprofitar. La marca Hispano-Suiza era coneguda arreu fa justament cent anys, i no n'hi havia per a menys. Els seus llegendaris cotxes eren objecte de desig per als rics de l'època a tot el món. Cotxes elegants, però que també corrien a carreres de bòlids com Indianapolis, i les guanyaven.

Ara, la família hereva dels fundadors de la companyia, els Suqué Mateu, porten anys intentant recuperar l'esperit de la marca i han llançat una nova versió del model Carmen, el Carmen Boulogne. És un superesportiu de luxe elèctric de més de 1.000 cavalls i 400 quilòmetres d'autonomia.

La marca reneix amb un elèctric superesportiu

Només se'n faran cinc i per encàrrec, ja que el seu preu és d'1 milió 650.000 euros, a l'abast de molt poques butxaques. Va ser presentat aquesta setmana a l'antic Casino de Barcelona de Sant Pere de Ribes, amb un imponent H-S K6 del 1936 a la porta.

De fet, fa justament un any que es va llançar el Carmen al Saló de Ginebra, del qual estava previst fer-ne 19 unitats i fins ara encara no se n'ha fet cap venda, tot i que el seu fundador, Miguel Suqué Mateu, assegura que està a punt de tancar-ne la primera i que ben segur en podran vendre vuit.

"Som com una petita start-up, molt il·lusionats en un petit taller com va començar el meu avi fa cent anys."

I és que la història de la Hispano-Suiza és un cúmul de glòria i ruïna, d'ascens i declivi a la qual ara el catedràtic emèrit en Història de la Universitat de Barcelona Jordi Nadal ha posat llum en una nova obra titulada "La Hispano-Suiza, esplendor y ruina de una empresa legendaria".

Un llibre fruit de vint anys d'investigació a molts arxius de tot el món i editada per Pasado&Presente.

Esplendor i ruïna d'una marca llegendària

Reis, magnats, rics, xas i personatges poderosos de tota mena van pagar autèntiques fortunes per tenir un Hispano-Suiza, i no els importava esperar anys per aconseguir-lo. Un era el mateix monarca Alfons XIII, avi de Joan Carles I, que va arribar a tenir accions a l'empresa i que venia a Barcelona per veure les últimes novetats tant d'Hispano-Suiza com d'Elizalde, l'altra gran empresa de cotxes de luxe també a Barcelona.

El catedràtic emèrit de la UB i "honoris causa" per la Universitat de París destaca que més enllà dels dissenys, el més important d'Hispano-Suiza era la fiabilitat dels seus motors, fet que la va fer guanyar un important contracte amb l'exèrcit francès durant la Primera Guerra Mundial.

I el va aconseguir amb una prova on es van posar dos motors en marxa, i el que durés més, guanyava. El motor Hispano-Suiza va suportar més de 50 hores ininterrompudes.

Aquest èxit va fer que produís uns 50.000 motors d'avió, i va aconseguir vendre la llicència a marques com Mitsubishi o Peugeot. Un èxit rotund.  

La companyia tenia plantes de producció a Barcelona i França, i la influència d'Alfons XIII va pressionar perquè se'n fes una planta també a Guadalajara, però que no va funcionar per la falta de professionals tècnics per a una indústria tan complexa.

En tot cas, la companyia va llançar més d'una vintena de models diferents i va ser un model a seguir en la indústria de l'automoció de l'època.

Durant els anys vint i trenta, la companyia, però, no va adaptar-se al sistema en cadena fordista i va centrar-se en la producció de cotxes de luxe.

La falta de protecció per part del mercat espanyol, que va seguir important motors estrangers i va tallar el seu desenvolupament, al contrari del que van fer altres potències industrials, que van potenciar indústries nacionals fins que agafessin una dimensió similar per poder competir internacionalment.

Complicacions polítiques

Però si hi ha dos noms que destaquen a la història de la companyia, aquests són els del seu fundador, Damià Mateu, i l'enginyer suís Marc Birkigt.

Són els pilars i claus de l'èxit de la companyia, un per la seva visió empresarial i l'altre pel seu coneixement i innovació "a l'alçada de ben pocs", en opinió de l'historiador Jordi Nadal.

Damià Mateu va confiar sempre en Birkigt tot i els seus alts honoraris, però Nadal destaca "la visió estratègica" que tenia com a empresari, conscient que moltes altres companyies també volien els seus serveis.

L'època daurada de la Hispano-Suiza va ser el primer terç de segle XX. Amb l'adveniment de la II República, la companyia va tenir restriccions de materials i l'estigma de ser una empresa dedicada a satisfer els desitjos de l'aristocràcia, fins i tot, havent de canviar el seu logo on s'incloïa la bandera monàrquica.

Per això, quan Damià Mateu mor inesperadament l'any 1935, el seu fill Miguel Mateu agafa les regnes de l'empresa (després d'una estada a França i els EUA i fer forts vincles, per exemple, amb el fill del president francès Léon Blum). I un any després, amb el cop d'estat de Franco, Miguel Mateu es va posar al servei de la causa davant la presa de poder de la CNT a Catalunya. La Hispano-Suiza catalana va ser nacionalitzada amb el beneplàcit de la Generalitat com a indústria de guerra.

Tot i que la mateixa família Mateu va poder escapar de Catalunya per passar al bàndol nacional a Burgos per ajudar Franco. Des d'allà, va facilitar el trasllat de maquinària de la seva planta francesa a una nova al sud d'Espanya per armar els caces nacionals durant la guerra civil.

L'herència de la Hispano-Suiza

I així va passar, Franco va entrar a Madrid l'any 1939 sobre un Hispano-Suiza durant la desfilada de la victòria. Com a agraïment als serveis prestats, Miguel Mateu va ser nomenat alcalde de Barcelona i més tard ambaixador a París, entre molts altres càrrecs (com president de La Caixa o de Foment del Treball durant dècades).  

Però la Hispano-Suiza va pagar molt cara aquesta relació. Pressionada per l'Institut d'Indústria liderat per Suanzes, la companyia es va dedicar a fer sobretot camions durant els anys quaranta, ja que el seu principal client era l'Estat. D'aquesta manera, la Hispano-Suiza va acabar trossejada i nacionalitzada per acabar fent camions en el que seria Enasa-Pegaso. La família es va veure obligada a malvendre la companyia amb uns actius menystinguts.

La part francesa també va ser nacionalitzada, però amb més èxit, ja que va passar a formar part de Safran, una indústria que proveeix tecnologia per avions i que encara avui està en funcionament.

Ara, la Hispano-Suiza té la seva saba als avions Airbus i el seu ADN, novament, en superesportius de luxe.