La difícil reconversió industrial d'Alemanya que amenaça llocs de treball a Espanya

A més de 500 kilòmetres al sud de Berlín, la capital del país, hi ha dues ciutats que també exerceixen com a centres de poder: Munic i Stuttgart. No són capitals polítiques, sinó econòmiques, concretament, capitals del motor europeu. És allà on Daimler a Munic i Mercedes-Benz o Porsche a Stuttgart tenen els seus quarters generals des d'on regeixen bona part del destí de tota la indústria automobilística europea. Pocs emblemes simbolitzen més el "made in Germany" que l'estrella de Mercedes, el blanc i blau bavarès de BMW o els símbols ovalats de Volkswagen o Audi.

I aquest poder de la indústria automotriu es percep només arribar al país, al mateix aeroport de Munic, on la marca BMW està per tot arreu i dona la benvinguda als passatgers que acaben d'aterrar. Al centre de la ciutat de Munic, a l'Odeonsplatz, avi i net passegen admirant els cotxes exposats al bell mig dels carrers coincidint amb el Saló de l'Automòbil. Ell, amb barret tirolès bavar; i el vailet, lluint el vermell de la samarreta del Bayern de Munic observen els últims models de les marques.

Però entre els cotxes, que veuen amb devoció, ja no n'hi ha cap de combustió, tots són elèctrics. I Richard Deutschmann, antic treballador de Daimler, no pot evitar treure's el barret mirant el seu net: "Em preocupa que després de tota una vida treballant a una fàbrica que ens ha donat un bon sou, bones oportunitats i una vida millor, tot plegat pugui esvair-se per a les generacions futures".

La preocupació per les generacions futures també la té una altra habitant de Munic, Johanna, mare de dos fills, però en sentit contrari: "El planeta no pot esperar, i la indústria de l'automòbil és una de les que més mal fa en aquest sentit. Si no cuidem el planeta, els nostres fills no tindran res." Un equilibri entre medi ambient i llocs de feina que pot encaixar a llarg termini, però que ara per ara sembla que viurà una transició difícil.

El repte d'equilibrar feina i medi ambient

Un dels debats més vigents a Alemanya és com afrontarà la indústria automobilística alemanya la transició cap al vehicle elèctric i les conseqüències que pot tenir aquesta reconversió en llocs de feina. En un exemple ras i curt: un motor de combustió necessita 1.500 peces diferents que s'han de fabricar per tota una xarxa d'empreses de components. Un motor elèctric només en té 250, cinc vegades menys amb la conseqüent pèrdua d'ocupació.

Però que totes les novetats d'un saló automobilístic siguin vehicles elèctrics no és intranscendent. La indústria ha posat la directa cap a un segment que l'any passat només va significar el 5,5% dels cotxes venuts a Europa. Una reconversió on fabricants, i sobretot, fabricants de components aguanten la respiració per veure qui sobreviurà i qui no.

Però com s'explica que tota una indústria aposti per un producte ara mateix minoritari? Paradoxalment, l'oferta va per davant de la demanda en aquest cas, i ho fa per dos motius: complir amb els objectius mediambientals per evitar multes, però també perquè han detectat que els fons europeus poden pagar part de la factura d'aquesta transició imprescindible en un moment o altre, tant pel que fa a subvencions directes com a incentius a la compra d'elèctrics.  

Però si de mitjana un vehicle elèctric comporta un 30% menys de feina a les fàbriques, quin efecte tindrà en el gairebé milió de treballadors alemanys que viuen directament de la indústria? És aquest el gran interrogant per a molts treballadors que veuen com un sector molt ben pagat al país que els ha proporcionat molt benestar pot començar a esvair-se.

Nous llocs de feina "verds"?

Moltes companyies de components tampoc ho veuen clar, ja que Alemanya no només té els principals productors de cotxes, sinó també les principals subministradores de peces com Bosch o Continental.

D'altres més petits com B&M, un proveïdor de Mercedes, veu com ha invertit molts diners en tecnologies i components per a vehicles de combustió, però que amb el canvi brusc cap a l'elèctric mai podrà amortitzar tots aquells diners que va abocar-hi.

Jörg Pohl, cap tècnic d'aquesta companyia, assegura que "hi haurà moltes pèrdues amb aquest canvi, aquesta és la veritat". Una opinió que comparteix un altre petit proveïdor alemany, SAMAG Automotive, que Andreas Görnandt explica que "per lluitar ara per nous contractes caldrà invertir molts diners en nova maquinària".

La realitat, és que ara per ara la majoria de components de l'elèctric s'importen de la Xina, on tenen molt més desenvolupada la indústria del cotxe zero emissions. Això obre un nou debat sobre la relocalització d'indústria a Europa, que s'ha demostrat vital amb la crisi dels microxips i semiconductors que té parades moltes fàbriques europees.

Però una de les esperances és que tot i que es perdin molts llocs de feina amb el final de la tecnologia de combustió, se'n generin de nous amb l'electromobilitat i les energies netes. És el que creu Anton Mayer, director d'estratègia de la multinacional Magma, que recorda "només el cotxe connectat ja ens ha generat moltes sinergies noves de llocs que abans ni existien".

L'exemple més clar d'elements que abans no s'havien de fer i ara sí són els carregadors elèctrics. I en aquest sentit, no s'ha d'anar molt lluny per trobar una de les grans companyies que està creixent precisament a Catalunya. És Wallbox, una companyia on el seu conseller delegat, Enric Asunción, recorda que "hem obert una fàbrica a Zona Franca i n'obrirem una altra als Estats Units creant molts llocs de feina".

Si els llocs de feina ‘verds' compensaran els que es perdin amb l'obsolescència de la combustió és una incògnita, però encara ho és més com serà la transició laboralment. I sobretot, quins segments dels treballadors patiran més aquestes conseqüències.

La indústria espanyola, en la mateixa situació

Precisament, la mateixa problemàtica que tenen a Alemanya és la que ja comença a trobar-se Espanya. Però amb un problema afegit: no té centres de decisió propis i totes les fàbriques depenen del que acabin decidint directius estrangers lluny d'aquí.

És un punt diferencial perquè malgrat tots els problemes que pugui tenir Alemanya, el país depèn de la seva pròpia indústria i sempre tancarà una fàbrica a l'estranger abans que a territori nacional, encara que sigui més car produir-hi.

I és que si Alemanya és la primera productora d'automòbils d'Europa, Espanya és la segona, per això el pes que té dins el PIB també és molt important.

A Catalunya més concretament, uns 96.000 treballadors depenen directament del sector, i segons càlculs de la Conselleria d'Empresa d'abans de la pandèmia, gairebé un 60% tenien un risc alt o molt alt de desaparèixer amb la transició a l'elèctric. Llavors, també comptaven amb tot l'ecosistema de Nissan, que ara per ara està en fase de reindustrialització.

El temor del sector de components alemany, que engloba uns 300.000 llocs de feina a Alemanya, no hauria de ser menor que aquí, on més de 200.000 treballadors en depenen. Si hi ha més diferència entre els treballadors de fàbriques, ja que Alemanya compta amb moltes més factories. De fet, la més gran a Espanya no deixa de ser alemanya, com és la de Seat a Martorell amb 14.000 treballadors.

Però l'exemple de Seat és clar. A hores d'ara, dos dels centres dels quals depenen uns 2.000 treballadors (El Prat i Zona Franca) fan moltes tasques que quedaran obsoletes amb l'electrificació. El més preocupant és el de centre del Prat, on es produeixen caixes de canvi, doncs un elèctric no utilitza caixa de canvi.

Per tant, si els plans de fer de Martorell una de les fàbriques de Volkswagen de cotxes elèctrics, aquesta planta del Prat s'haurà de reconvertir. Una de les opcions, tal com va avançar TV3, és que allà s'hi produeixen els motors elèctrics del model petit de Seat, Volkswagen i Skoda, i a la Zona Franca s'hi muntarien les bateries.

Urgència climàtica

Tot i això, el debat sobre