La guerra per fabricar bateries: LG a Nissan seria la primera planta del sud d'Europa

Aquesta setmana, Elon Musk visitava Grünheide, la localitat alemanya on Tesla instal·larà la seva gigafactoria per produïr cotxes. Però allà no s'hi faran bateries, i no és un detall menor. De fet, el nom de Tesla va sonar per instal·lar-se a la Zona Franca però el projecte no ha anat a més. El fet és que qui fabriqui bateries, tindrà la clau per produïr els cotxes del futur.

El mapa és clar: de moment, hi ha una desena de projectes de factories a Europa, la majoria d'asiàtics i totes concentrades al voltant d'Alemanya i el nord d'Europa. Per sota de París, ni una, desert. Per això es tan important si s'acaba de tancar algun dels dos noms que va avançar ahir TV3, la francesa Schneider (que vehicula Foment del Treball); i sobretot la coreana LG, l'aposta de les administracions i el més ben posicionat per ocupar Nissan i ser la primera fàbrica de bateries al sud d'Europa.

Tot i que el mercat de cotxes elèctrics encara és molt petit, tots els països productors d'automòbils (i Espanya és el segon de tot Europa) tenen clar que una fàbrica de bateries és imprescindible si volen mantenir les plantes i la feina. Per això hi ha una autèntica guerra geopolítica per atraure fabricants, però també per crear-ne d'europeus i no dependre només dels asiàtics. 

Ara per ara, l'Àsia produeix el 80% de totes les bateries del món, amb la Xina amb un 60% i Corea i el Japó amb un 20%. Al marge només destaquen els Estats Units amb Tesla. És per això que Europa també vol posar-se les piles i està forçant que els seus fabricants, com ara Peugeot-Citroen o Volkswagen, faci aliances europees per crear una mena d'Airbus de les bateries.

Els principals fabricants són asiàtics, com la mateixa LG, la que més capacitat de producció té en bateries de liti. O les xineses CATL i Byd, a més de Tesla i Panasonic. Molts noms són encara desconeguts, però tenen la clau del futur de l'automoció. Per això, l'arribada d'LG a Barcelona significaria tenir un actor de primer nivell de la inicipient indústria del cotxe elèctric, encara petita en comparació amb el món de la combustió.

La diferencia entre fabricar-les o només muntar-les és gegantina. A Nissan Zona Franca, ja s'hi treballava amb bateries per la furgoneta elèctrica, però només s'ensamblaven. Fabricar-les representa el 30% del cost de tot el cotxe elèctric. I per això els estats competeixen, si cal amb ajudes públiques, per atraure fabricants o crear-ne de nous. Un d'aquests projectes és Schneider, tal com va avançar també TV3, però és un projecte poc sòlid i simplement ha sondejat el projecte de la Zona Franca sense fer cap passa oficial.