La indústria de la moto reneix: de les marques mítiques catalanes als models elèctrics

Catalunya va arribar a ser un dels epicentres mundials de la fabricació de motos. Des dels triomfs a les pistes fins els grans centres de producció, tots parlaven català: Derbi, Ossa, Montesa, Bultaco... Però l'època daurada dels setanta va deixar pas a una crisi escenificada en un drama de tres actes: la fallida de moltes companyies a finals d'aquella dècada; l'arribada de multinacionals estrangeres que van acabar engolint les marques locals entre els vuitanta i finals dels noranta; i finalment amb la crisi del 2008, el tancament dels centres de producció ja en mans foranes.

Un sotrac per a la indústria catalana que va suposar l'acomiadament de més de 800 treballadors directes, i la pràctica desaparició d'un teixit industrial auxiliar molt important amb milers de llocs de feina. Però com si de l'au fènix es tractés, de les cendres de tot aquell imperi de la motocicleta està renaixent una indústria –molt més modesta- enfocada ara en la moto elèctrica amb marques i producció local.

Les xifres no arriben ni de bon tros a les de l'època daurada, però és un primer pas per tornar a tenir centres de decisió aquí amb companyies com Silence, Ray Motors o d'altres que sempre han estat aquí, com Rieju i el seu impuls per la marca Pursang.

La moto elèctrica, el nou tòtem

Si les motos de trial o els ciclomotors eren el producte per excel·lència a Catalunya, ara són les motos elèctriques les que poden dibuixar un horitzó de futur a la indústria local. Aquestes motos no guanyaran ni competiran a cap gran premi internacional com ho feien les Derbi, Ossa o Bultaco, però els projectes elèctrics sí tenen darrera pilots amb experiència com Carlos Sotelo, que va córrer el Dakar i ara lidera la companyia Silence.

"Volem ser la Bultaco o l'Ossa del futur"

És un dels fabricants més importants de l'incipient mercat de la moto elèctrica, i acabarà l'any amb una producció de gairebé 10.000 motos elèctriques, que dissenya i produeix a la seva planta de Sant Boi de Llobregat. Justament, aquesta fàbrica la dirigeix com a director d'operacions Juan Carlos Pablo, que va estar 24 anys a Montesa-Honda: "Es va perdre una batalla però no la guerra; els centres van tancar, però el talent per sort l'hem pogut mantenir aquí."

La planta funciona a un torn de matí, i produeix motos també per a Seat, que les utilitza per al seu model de flota de mobilitat urbana. A la línia de producció s'hi pot veure una barreja de persones amb experiència amb altres més joves.

Barreja de joventut i experiència

Justament, aquesta imatge es repeteix a la fàbrica nova de trinca d'una marca que acaba d'obrir portes, Ray Motors, impulsada per l'empresari Iñigo Raventós Basagoiti, membre de la família Raventós de Codorníu: "Som una nissaga que sempre ens ha agradat crear i generar, i ara estem intentant despertar la indústria que s'havia quedat adormida amb el tancament de les fàbriques fa deu anys. Volem generar treball i indústria aquí".

De fet, Raventós recorda que el 80% dels components de la seva moto elèctrica Ray 7.7 són catalans. Però l'empremta de les marques històriques catalanes també hi és, en aquest cas, liderat pel seu cap de producció, Xavier Moreno, que també va formar-se a Montesa: "Molts dels treballadors que tenim aquí són de les fàbriques de Derbi, Montesa-Honda o Yamaha-Sanglas, que en molts casos han introduït també els seus fills o familiars en aquest món."

Moreno afegeix que "també tenim perfils molt joves, que surten de les universitats i que han de ser els caps d'equip del futur". Una afirmació que Sotelo, de Silence, també sosté, i que recorda que tot i que fabricar una moto elèctrica i de combustió és molt similar, "hi ha una part de connectivitat i bateria elèctrica que passa a ser el més important ara mateix, i això no ho solucionarem amb els treballadors de l'anterior generació. Busquem a les universitat nou talent amb una mirada diferent".

A l'espera de l'onada elèctrica

Tot i que les xifres de producció de motos elèctriques a Catalunya, d'unes 12.000 anuals (la majoria són de Silence), estan molt lluny de les gairebé 200.000 que es podien fabricar quan estava Honda, Yamaha i Derbi; tenir noves companyies preparades amb força productiva a Catalunya és una bona notícia. L'onada elèctrica és un fet i els objectius per pal·liar l'emergència climàtica posen data de caducitat als motors de combustió, i fins i tot, al model de mobilitat actual.

És per això, que si hi ha centres de decisió aquí amb capital local disposades a competir des del principi amb grans del sector com BMW o les marques japoneses, el sector de la moto a Catalunya pot tornar a aixecar vol. De moment, Ray ha reindustrialitzat una antiga nau de Sant Joan Despí d'uns 3.000 metres quadrats, i compta amb més d'una trentena de treballadors. Ha preparat la fàbrica per tenir una capacitat de producció d'unes 22.000 motos que, de moment, confessen, només podran fer un màxim d'un miler per fer la seva expansió a Europa.

I és que el mercat de la moto elèctrica és car si es compara amb el de combustió, com passa amb els cotxes, on el cost de la bateria incrementa el preu. Per això, de moment, el negoci s'havia centrat en les flotes de mobilitat urbana com el d'Acciona, accionista majoritària de Silence, però Sotelo assegura que aquest any per exemple totes les motos s'han venut a particulars.

Silence té uns 160 treballadors amb una fàbrica a Sant Boi de Llobregat, però que podria ampliar quedant-se el centre de Nissan a Montcada, on també hi produiria el seu nou microcotxe elèctric i arribar fins els 400 empleats. De fet, des de la seva factoria es munten també les bateries elèctriques que utilitza la moto (S01, S02 i S03), i les que en un futur també utilitzarà el seu microcotxe (S04).

Projectes fallits: el risc d'arribar massa d'hora

Però l'impuls de  projectes no garanteix cap èxit ni la recuperació de tot el que es va perdre, que eren fàbriques consolidades i amb un mercat exterior format. La prova és que en els darrers deu anys, la Generalitat va intentar impulsar un mercat elèctric que no va acabar d'arrencar, va intentar el "cafè per a tots" amb projectes petits que no van tirar endavant.

Fa cinc anys es van atorgar 10 milions d'euros a un consorci de fabricants com Rieju, Torrot, Scutum i Volta. Avui sobreviuen Rieju, Scutum (l'actual Silence) i Torrot (propietat del fons d'inversió Black Toro Capital). Aquesta última firma ha centrat el seu negoci en les motocicletes de motocròs per a nens, tot i que una part de la seva producció  (menys de la meitat de les 8.000 unitats que fa a Salt) també destaca una scooter elèctrica que fa amb la seva marca i per a tercers. El camí de Volta ha estat diferent i directament avisa al seu web que "s'han quedat sense motos", i s'anuncia una possible refundació a partir del 2022.

Totes aquestes experiències mostren el perill d'arribar a un mercat massa d'hora, com ha passat amb la moto elèctrica des del 2012 quan l'impuls d'una oferta sense que hi hagi demanda mai funciona.

La importància dels centres de decisió    

Un dels últims vestigis que quedaven drets de l'època daurada de les motos a Catalunya era l'antiga fàbrica de Derbi a Martorelles, que el passat mes de juliol va ser enderrocada per deixar pas a un aparcament de camions de logística, principalment per la planta d'Amazon que és al costat.

Paradoxalment, Derbi hauria celebrat el seu centenari d'aquí a pocs mesos, però al 2013 la italiana Piaggio (que va comprar la companyia a la família Rabassa el 2001) va tancar-la. Aquesta decisió responia a la deslocalització cap al país de procedència de la matriu emportant-se la producció a una planta d'Aprilia a Venècia.

És el mateix camí que van seguir Honda al 2009, que tot i mantenir el seu centre de disseny a Santa Perpètua de Mogoda, va acomiadar a la meitat de la plantilla (180 treballadors) per posar fi a la seva part industrial massiva. L'objectiu també va ser el trasllat de tota la producció de motocicletes a Itàlia, deixant aquí la part de trial.

Dos anys després, Yamaha va ser el tancament més sagnant amb 417 acomiadats i el final definitiu de la marca Sanglas, que va comprar al 1981 amb visos d'aprofitar-se de l'entrada imminent d'Espanya al mercat europeu. Yamaha construiria una nova planta al 1992 amb una capacitat de 120.000 unitats, però que els darrers anys ja no omplia ni amb la meitat. La realitat és que Yamaha va traslladar la producció a França, i va deixar òrfena la planta de Palau-solità i Plegamans.

Per això Sotelo (Silence) i Raventós (Ray Motors) coincideixen en la importància d'apostar per projectes locals, "les administracions ho donen tot per a projectes estrangers, però quan tenen un refredat, ho desmunten tot i marxen".