La manca d'impostos al combustible de l'aviació frena la transició al transport sostenible

A la Unió Europea els bitllets de tren són el doble de cars, de mitjana, que els bitllets d'avió. És la conclusió d'una anàlisi feta el 2023 per Greenpeace. Comparant bitllets de 112 rutes, en 9 dies diferents, en 79 el tren era més car que l'avió. Un cas extrem el van trobar a la ruta Londres-Barcelona, on el cost del tren era 30 vegades més car que el d'agafar un avió.

Això, tot i que les emissions de CO₂ de l'aviació són 70 vegades superiors a les del tren, segons un estudi de la xarxa mundial Stay Grounded.
 

Impostos quasi inexistents per a l'aviació

El fenomen és mundial i la Unió Europea n'és un exemple. L'Energy Taxation Directive (ETD) del 2003 estableix que a la UE el combustible dels avions no està gravat, a diferència del combustible de tots els altres tipus de transport. "No obstant això, els estats membres tenen l'opció d'aplicar un impost sobre el querosè als vols nacionals", diu la directiva. Noruega és l'únic estat que aplica aquest impost als vols interns.

El 2021 la Comissió Europea va proposar revisar la directiva per alinear-la amb els objectius climàtics de la Unió Europea. La proposta és que el combustible dels avions en vols dins la UE es gravi progressivament a partir del 2033, fins a arribar a una taxa mínima de 0,38 € per litre.

Quedarien exempts els vols de càrrega, mentre que als jets privats se'ls aplicaria ja des del 2023. Perquè s'aprovi la proposta, necessita la unanimitat de tots els estats. I encara no ha arribat. Aquesta setmana el Parlament Europeu informa que les posicions encara són "divergents sobre diverses qüestions crucials".

Les exempcions fiscals en favor de l'aviació van causar pèrdues de 34.200 milions d'euros als governs europeus el 2022, 4.600 milions en el cas de l'estat espanyol, segons un estudi de l'ONG Transport and Environment

El pitjor impacte dels avions no són les emissions de CO₂

A més del CO₂ produït per la crema del combustible, els avions generen escalfament amb altres efectes no CO₂. El més important són les esteles, els núvols llargs i prims que generen i que atrapen calor irradiada per la Terra. A més, els avions també emeten ozó, òxids de nitrogen i aerosols, entre altres.

Una part de l'impacte es podria mitigar amb mesures que són fàcils de prendre i ràpides d'implementar. La revista de la Societat Química Nord-americana (ACS) va publicar el 2020 un estudi que va trobar que l'impacte de les esteles dels avions varia substancialment segons les condicions meteorològiques.

I les esteles dels avions, juntament amb els núvols de cirrus que generen, tenen un impacte comparable a les emissions de CO₂ de l'aviació.

L'estudi va trobar que el 2% dels vols generen el 80% dels impactes de les esteles, segons la meteorologia. També van trobar que els vols nocturns són especialment dolents, perquè les esteles produeixen el seu impacte principalment a la nit. Això implica que gestionant desviacions de ruta a petita escala, en funció de la meteorologia, contribuiria significativament a la mitigació. Com ho faria regular els horaris dels vols.

L'impacte en l'escalfament de tots els factors no CO₂ de l'aviació encara s'està estudiant, però podria arribar a triplicar l'impacte del CO2, segons un estudi del 2020 de la Comissió Europea.

Seguir volant com sempre?

El 2023 les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle de l'aviació van tornar a créixer fins a situar-se quasi al nivell precovid-19, al voltant d'un 2,5% de les emissions mundials de CO₂. Unes emissions que equivalen, conjuntament amb les del transport marítim, a la meitat de les emissions de la Unió Europea, segons l'informe científic de referència, el Global Carbon Budget.

Al novembre Virgin Atlantic va fer el primer vol transatlàntic amb combustible 100% sostenible. Per a aquell vol, que va fer la ruta Londres-Nova York, un Boeing 787 es va omplir amb 50 tones d'un combustible elaborat amb un 88% de greixos de rebuig i un 12% de residus de producció de panís dels EUA.

Tot i l'impacte de la notícia, actualment la disponibilitat de biocombustibles per a l'aviació és menys d'una mil·lèsima part del total utilitzat pels avions.

Ruta Zero Emissions 2050

L'Agència Internacional de l'Energia (IEA) va elaborar el 2021 el Net Zero Roadmap, la Ruta Zero Emissions 2050 de tots els sectors, en l'àmbit mundial, i el 2023 la va actualitzar.

Pel que fa a l'aviació, la ruta passaria per les contribucions de:

• Biocombustibles 33%
• Combustibles sintètics basats en hidrogen 37%
• Eficiència 20%
• Reducció de l'activitat, que hauria de passar d'un creixement 100% cada 2 dècades al 50%

Una ruta molt difícil, per la dificultat de producció de biocombustibles i de combustibles sintètics basats en hidrogen, a l'escala necessària.

Però el fet que la IEA, un organisme de l'OCDE, plantegi la necessitat de frenar l'activitat és un fet inaudit, encara que ho faci en termes suaus. Però és la mesura de mitigació més òbvia: reduir la demanda.  

La xarxa mundial Stay Grounded planteja mesures senzilles per reduir la demanda: impost al querosè, impost progressiu per als viatgers freqüents o moratòria sobre noves infraestructures aeroportuàries.

"L'aviació necessita un redisseny radical"

És el que planteja un estudi publicat a Nature: "L'eficiència i els combustibles nets no seran suficients. Els governs i la indústria han d'experimentar amb altres enfocaments per apropar a zero l'impacte climàtic de l'aviació."

Alternativa a mitjà termini? L'única que es veu com inqüestionable són els zepelins. Una alternativa sostenible si utilitza motors elèctrics o d'hidrogen. Això sí, planteja una experiència de volar totalment diferent: lenta, silenciosa, contemplativa...