La moda dels SUV empitjora encara més les emissions contaminants

Si algun cop baixa un alienígena a la terra i observa les contradiccions dels seus habitants, en pot trobar (entre moltes altres) tres de relacionades amb els cotxes:

1) Les famílies del món més desenvolupat tenen menys fills que en cap altre moment de la història. I, en canvi, circulen amb els cotxes més grans i voluminosos dels darrers cent anys.

2) La població es diu més preocupada que mai pel canvi climàtic i les emissions contaminants. Però cada cop compra més (ja són la meitat de tots els consumidors) el tipus de cotxe anomenat SUV, que acaba gastant més carburant, i contamina més, que un cotxe "normal".

3) La població, a tot el món, cada cop és més urbana. Però els SUV semblen destinats a circular en l'àmbit rural.

Què vol dir SUV?

Però què són aquests famosos SUV, que totes les marques, des dels petits Suzuki fins als ultraesportius Ferrari, volen en el seu catàleg? Literalment, SUV vol dir "sport utility vehicle". Traduït, seria una cosa així com "vehicle esportiu utilitari".

La veritat és que resulta difícil trobar especialistes o enginyers que sàpiguen justificar què és un esportiu utilitari, perquè podrien ser moltes coses o simplement res. En realitat, es tracta d'una definició que sorgeix més de la gent de màrqueting que no pas dels d'enginyeria.

A la pràctica, consisteix, abans que res, a aixecar les suspensions d'un cotxe per fer un efecte de totterreny (encara que no ho sigui) i permetre que el conductor tingui la sensació que millora la seva visibilitat des d'una posició més alta. I, a més, s'hi afegeixen detalls de carrosseria semblants als dels antics totterrenys o 4x4.

De fet, la idea inicial del SUV va ser "urbanitzar" els 4x4: aparença de totterreny, però pensat per anar per les ciutats, amb un estil més "esportiu" i menys rural. I donar-li "utilitat" en el sentit de més espai (com eren els antics monovolums, ara totalment passats de moda), i fins i tot millor accessibilitat per al creixent segment de conductors, el dels sèniors. Són els conductors d'entre 50 i 70 anys, amb alt poder adquisitiu, que sovint ja no tenen edat per encabir-se en cotxes esportius baixos i estrets...

Aquí doncs pot enquadrar-se la suma d'"esportiu" i "utilitari". Encara que tothom que entén de cotxes esportius sàpiga que la primera norma per fer esportiu un utilitari (com demostren les curses de "turismes especials" des dels anys 60 del segle passat) és abaixar carrosseria i suspensions, no apujar-les...

Narcisisme o utilitat

El psicòleg del consum Albert Vinyals creu que "es tracta bàsicament de tenir un cotxe que es vegi més gros i que et fa la sensació, sobretot, de seguretat per un punt narcisista, de sentir-te amb un vehicle i notar-te com més poderós. Quant a funcionalitat del cotxe, té una mica més d'espai que un cotxe més petit, però sobretot és una qüestió més psicològica".

Experts en motor com Joan Dalmau, de coches.net, destaquen sobretot que els SUV han tingut èxit entre els consumidors perquè van saber barrejar els avantatges dels antics monovolums amb els dels totterrenys i els turismes: "Fa 20 anys, amb la primera ecografia tothom corria a comprar un monovolum."

Avui, en canvi, no hi ha ja oferta de monovolums. Per què?, doncs perquè aquesta mateixa tipologia de client, que és el familiar, amb un nano, dos nanos, ara busca un SUV. "I el busca --afegeix-- probablement perquè és un cotxe més atractiu i té un seguit d'avantatges que són millors que un compacte tradicional, almenys per a determinats usuaris."

SUV petits i SUV gegants

Els SUV s'han posat de moda, doncs, però no vol dir que tots siguin igual. Justament, el fet que s'hagi posat de moda el concepte ha obligat a incloure'n l'etiqueta a cada cop més tipus de models. I això vol dir, per començar, que les marques han readaptat en SUV cotxes que ja existien, començant per les gammes més populars i senzilles.

I com que és un concepte que agrada als consumidors, les versions SUV s'han imposat a les dels utilitaris originals: el Seat Arona ha superat en vendes el seu ancestre, l'Ibiza; el Peugeot 2008, el 208; el Renault Captur, el Clio; el Toyota Yaris Cross, el Yaris... Només l'Opel Corsa original encara aguanta davant de la versió SUV.

Ara bé, com que no deixen de ser cotxes petits, recondicionats com a utilitaris, la mateixa indústria no es posa d'acord amb la seva denominació. Més que SUV, se'ls coneix com a "crossover", "totcamins" i altres denominacions, segons el màrqueting. En tot cas, són versions amb petites modificacions, que acaben sumant uns 100 quilos de més al pes de les versions originals... i entre 1.000 i 2.000 euros més al preu.

Però malgrat l'increment de pes, i de preu, aquests petits SUV queden lluny dels que s'han anat fent amos de carrers i carreteres. Són els de tipus mitjà i gran, que amb el temps s'han anat fent més grans encara, i que fins i tot han arribat a les marques esportives de tota la vida, com Lamborghini, Ferrari, Bentley... o la mateixa Rolls Royce. Esclar que tot això són marques europees. L'altre gran mercat, el dels Estats Units, només sap vendre SUV grans, o mitjans, en la més pura tradició malbaratadora del país...

Qui contamina més?

El fet és que, entre petits, mitjans i grans, els SUV o similars sumen ja el 46% del total de vendes de cotxes al món (amb dades del 2022). De fet, ha sigut el segment amb increments més espectaculars, sobretot als Estats Units, l'Índia i Europa. L'Agència Internacional de l'Energia (que no es caracteritza precisament per ser una entitat ecologista radical) va fer fa uns mesos una anàlisi d'aquestes dades per remarcar que "mentre les vendes de SUV no paren de pujar, les seves emissions de CO₂ ja freguen els 1.000 milions de tones".

Cal recordar que aquestes tones equivalen, més o menys, a la suma d'emissions anuals que fan Alemanya i Espanya, en el conjunt de tota la seva activitat. L'AIE adverteix que "el gir cap a cotxes més pesants i menys eficients fa créixer la demanda de petroli i les emissions de CO₂". De fet, constaten que la demanda de petroli entre els cotxes convencionals ha baixat, però la que prové dels SUV va pujar l'any passat en 500 milions de barrils per dia. Els SUV gasten i emeten més per qüestions de concepte: pesen més, o molt més; tenen carrosseries voluminoses, altes i poc aerodinàmiques. Necessiten, doncs, més potència per moure's i, per tant, gasten més i llancen més emissions.

La mateixa Agència de l'Energia hi posa números: "De mitjana, els SUV consumeixen un 20% més de carburant que un cotxe mitjà convencional. I les emissions en CO₂ dels SUV es van incrementar en 70 milions de tones el 2022." Hi ha càlculs que xifren en un 15% més les emissions d'aquests vehicles respecte dels convencionals.

Així i tot, cal recordar que, a Europa, molts dels nous vehicles són SUV petits o mitjans. Com recorda Joan Dalmau, de coches.net, "consumeixen una mica més, però, tenint en compte el parc automobilístic que tenim, si substituïm un cotxe de fa 20 0 25 anys, que n'hi ha moltíssims, per un cotxe modern, la diferència tampoc és tanta. I segur que serà una diferència positiva comparat amb el que contaminava el cotxe que desballestem".

Cotxes que deixen més marge

Realment útils, o no, en tot cas els SUV són una taula de salvació per a les grans marques, just quan la competència asiàtica pressiona com mai. Fins i tot en els vehicles més populars: "Les marques --diu Joan Dalmau-- sobretot amb aquesta política que han adoptat els últims anys de menys volum i més valor afegit per unitat venuda, tendeixen a mirar de vendre els cotxes amb què tenen més guanys. I, quan, a més, aquests cotxes són el que realment el públic està demanant, és evident que els constructors t'enfoquen cap aquí. Sí, els SUV són més rendibles per als fabricants que no pas una berlina equivalent."

I això passa tant en els vehicles petits com, evidentment, en els més grans i luxosos. I tant si són de motor convencional com elèctric. Els elèctrics, per si mateixos, ja són més cars, almenys entre els fabricants occidentals.

Un SUV elèctric no contamina?

Si el cotxe ja és vist sovint com l'ase dels cops de la lluita contra el canvi climàtic, els SUV encara ho són més. No és estrany, doncs, que els constructors s'esforcin a presentar-se a tot arreu amb etiquetes verdes. Amb motors elèctrics, o endollables o híbrids, encara que estiguin muntats en vehicles que poden acabar pesant dues tones i mitja.

Fins i tot les mastodòntiques ranxeres americanes es vanten del 100% elèctric. El paroxisme arriba a l'última versió del Hummer, que el mateix president Joe Biden batejava fa un temps: 1.000 cavalls de potència, per moure més de 4 tones de pes. El curiós és que una quarta part, 1.300 quilos, són només les bateries. Elles soles igualen, per exemple, el pes total d'un Seat Arona.

"Busques un cotxe elèctric amb el discurs de la sostenibilitat --diu Albert Vinyals, psicòleg del consum--, però, en canvi, és un cotxe molt, molt gran que, evidentment, si fos més petit, gastaria menys, encara que fos electricitat. Però, sobretot, els recursos per construir-los no tindrien res a veure."

En la fabricació es necessita processar tants minerals i materials que fins i tot una gran marca ha reconegut que la petjada de carboni és superior a la dels cotxes de carburant. Encara que es pot compensar segons els quilòmetres que s'acabin fent amb les emissions zero del motor de l'elèctric.

En tot cas, els elèctrics no contaminen durant l'ús, i s'estalvien moltes de les partícules que llença un motor de combustió. Però, per acabar-ho de complicar, la Unió Europa ha començat a exigir que es calculin a més les anomenades NEE, les emissions que no surten del tub d'escapament, sobretot les dels pneumàtics i les dels frens.

De les emissions dels pneumàtics, es calcula que podrien ser 2.000 vegades superiors a les de l'escapament. I els cotxes elèctrics, més pesants, en poden emetre més, segons la qualitat de les gomes.

Pel que fa als frens, els elèctrics sí que tenen un avantatge clar, com remata Joan Dalmau: "Contaminen molt menys, perquè els discos de frens d'un elèctric duren gairebé tota la vida del cotxe. Perquè els elèctrics frenen sobretot aixecant el peu de l'accelerador. El percentatge d'ús dels discos de frens en un elèctric és d'un 20 o un 30% respecte al de combustió. Hi ha moltíssima diferència."