La tuneladora de l'L9 torna a perforar, una dècada després

Després d'estar més de deu anys aturada per motius econòmics, la tuneladora de l'L9 del metro torna a perforar el subsol de Barcelona. L'1 de juny va reprendre els treballs per fer els últims 4 quilòmetres de túnel que falten, els que separaran les estacions de Manuel Girona fins la de Lesseps. És el pas indispensable per acabar tot el tram central, que ha d'unir els dos extrems de la línia que ja estan en servei, i que actualment finalitzen a les estacions de Zona Universitària (costat Llobregat) i de la Sagrera (costat Besòs).

Ara mateix, la tuneladora, una complexa màquina de 12 metres de diàmetre i 100 metres de llarg, és a uns 40 metres sota terra, a la zona de Manuel Girona amb l'avinguda de Pedralbes. Treballa les 24 hores del dia i avança uns 200 metres cada mes. Per tant, si no hi ha imprevistos, arribaria a la futura estació de Mandri l'estiu del 2023, i a la de Lesseps un any més tard, l'estiu del 2024. Allà connectarà amb el túnel excavat des de l'altra banda. Perquè a Lesseps és on es va aturar l'altra tuneladora, la que va perforar el costat Besòs de la línia. Aquesta tuneladora, "molt desgastada", segons els tècnics, ja s'ha començat a desmuntar des de fa uns mesos, amb l'objectiu de retirar-la.

Dotze estacions per fer

Entre Lesseps i Sagrera, doncs, el túnel ja està construït, però ni la infraestructura ni les estacions estan fetes. Un cop es trobin els dos túnels, caldrà fer les vies, les catenàries i les lloses. I acabar les estacions. Ara mateix en falten dotze per fer. Són les de Camp Nou, Campus Nord, Manuel Girona, Sarrià, Mandri, El Putxet, Lesseps, Sanllehy, Guinardó-Hospital de Sant Pau, Maragall i Sagrera TAV. També està pendent de construcció l'estació de Motors de l'L10, el ramal de l'L9. 

Però el ritme de construcció és desigual. En algunes, com Manuel Girona, encara no s'hi ha fet res. En altres, com Sarrià, s'hi està excavant. I en altres, com Lesseps, ja s'hi ha fet el pou. Sigui com sigui, l'objectiu és que a partir del 2027 els combois ja puguin creuar tota la línia --des de l'aeroport del Prat fins a Santa Coloma i Badalona--, parant, almenys, en una de les futures estacions d'aquest tram central. La resta d'estacions aniran entrant en servei a mesura que es vagin acabant. La previsió és que tota la línia estigui completada el 2029. Quan això passi, es tardarà poc més d'una hora per anar d'una punta a l'altra.

Tram central: vies a dos nivells

En tot aquest tram central, el tipus d'infraestructura que se segueix és diferent del convencional de les altres línies de metro, on els combois que van en sentit oposat circulen al mateix nivell. La solució que s'ha triat per a l'L9, i que ja s'ha executat a moltes de les estacions existents, és que els trens circulin per dos nivells diferents, separats per una llosa. Al pis de dalt, els que circulen per un sentit. I al pis de baix, els de l'altre.

Els tècnics van optar per aquesta solució perquè l'L9 perfora la part nord de la ciutat, més muntanyosa, i s'han de fer estacions a molta més profunditat. Algunes, com la de Sanllehy, a 70 metres sota terra. Amb aquest tipus de construcció, l'andana queda dins el túnel que obre la tuneladora, i ja només cal construir un pou per accedir-hi.

David Prat, director general d'Infraestructures de Mobilitat de la Generalitat, assegura que la tuneladora és un mètode "molt segur" de construcció. La roda de tall, davant de tot, va guanyant i menjant terreny, i el túnel es va construint dins el mateix escut metàl·lic de la tuneladora. Un escut que és el que sosté el terreny i evita que hi hagi deformacions. La tuneladora, majoritàriament, avançarà sobre "roca dura", perforant sobre granit, a unes profunditats que aniran dels 40 als 70 metres.

Inspeccions als habitatges

Justament, des del gener s'han començat a fer inspeccions tècniques d'habitatges, locals comercials i aparcaments a les zones per on ha de passar el túnel. De les gairebé 5.000 inspeccions previstes, de moment se n'ha fet un 40%. L'objectiu és documentar l'estat actual dels edificis per poder detectar si hi ha problemes previs. Si cal, la informació es verificarà durant les obres o en acabar. La Generalitat assegura que els moviments que s'esperen són "mil·limètrics". 
 

20 anys d'obres, 10 anys d'aturada

La represa dels treballs de la tuneladora, després d'estar tants anys aturada, no ha estat fàcil. Des de l'estiu passat se n'estava fent una posada a punt i durant tot el mes de maig s'hi van estar fent les últimes proves, abans de posar-la definitivament en marxa. S'acabaven, així, molts anys de total inactivitat, des que es va aturar el 2011, en plena crisi econòmica. Tenir la tuneladora adormida tots aquests anys ha costat més de 7 milions d'euros en tasques de manteniment.

La inversió total de l'L9 s'enfila fins als 5.900 milions d'euros. I el cost d'aquest tram central és de 926 milions, que sortiran dels pressupostos de la Generalitat. És el tram més important. Segons les estimacions oficials, concentrarà el 80% de la demanda de tota la línia, i permetrà passar dels 23 milions de passatgers anuals als 113 milions, quan tota l'L9 estigui completada.

L'entrada en funcionament de tota la línia permetrà, també, descongestionar les línies L1 i L5. Amb els seus 38 kms, l'L9 serà la més llarga de Barcelona i una de les més llargues d'Europa. Una mena de "ronda de Dalt" del metro, que s'ha convertit en la gran infraestructura pendent. La primera pedra es va posar fa exactament 20 anys.