Per què hi ha col·lapses de trànsit diaris per entrar a Barcelona i què s'hi pot fer
La solució és difícil perquè el model que tenim és molt radial --que connecta malament l'entorn de Barcelona-- i s'ha invertit més en carreteres i poc en transport públic
Tornen els nivells de trànsit prepandèmia, i tornen les cues. És el pa de cada dia per a moltíssima gent que ha d'anar a Barcelona o l'àrea metropolitana i viu fora.
Els problemes es concentren a les vies d'accés per totes bandes. Pel nord, els que venen del Maresme per la B-20 o la C-31, l'entrada des del Vallès, col·lapsada per la C-58 o la C-33 --ara sense peatge--.
A les rondes --a la B-10, la Litoral, i a la B-20, la de Dalt-- les cues també són habituals. I tampoc és fàcil l'accés a Barcelona per la Gran Via i la Diagonal, que es converteix en la B-23. I, per últim, l'accés des del Baix Llobregat, per l'A-2 o més al sud, per la C-31 o la C-32, també en vermell.
I la sensació és que tenim un problema greu amb la mobilitat. Perquè si, a més, ens trobem un accident, un dia de pluja o una vaga de Renfe, es desencadena la tempesta perfecta, amb les carreteres convertides en una ratera.
L'herència d'un model de mobilitat
Però, més enllà de circumstàncies puntuals, el problema és estructural i ve de lluny.
Javier Ortigosa, professor de Mobilitat Sostenible a la UPC i doctor en Enginyeria del Trànsit, assegura que "portem 50 o 60 anys invertint en un model basat en eixos viaris i ha arribat un punt que la gent és dependent d'aquest model".
El problema és, explica, que la gent se n'ha anat a viure a llocs on es pot accedir en cotxe, però no en transport públic.
"Durant molts anys s'ha invertit molt en una xarxa viària, però molt menys en una xarxa ferroviària o de transport públic, i ara n'estem pagant les conseqüències. S'ha de canviar el model, i amb totes aquestes inèrcies ara és molt difícil."
La realitat és que avui s'han de gestionar grans volums de trànsit quan el que demana l'emergència climàtica és reduir-los. Però mentre que per un costat es restringeix el cotxe, amb mesures com la zona de baixes emissions, per l'altra la supressió dels peatges ha comportat un augment del trànsit a les autopistes alliberades.
A l'AP-7 hi ha hagut un increment del 20% i a la C-33, al Vallès, d'un 45%. Són usuaris que abans passaven per altres vies, o que ara agafen el cotxe quan abans no ho feien. Hi ha més trànsit, i, per tant, més retencions.
La trampa de la supressió dels peatges
La supressió dels peatges pot semblar una bona notícia per als conductors i una mala notícia per a la mobilitat sostenible. Aparentment. Perquè si els conductors deixen de pagar però perden molt més temps que abans per la congestió de la via, potser no els sortirà tan a compte. "Potser alguns poden preferir pagar abans que trobar-se de forma habitual amb una via saturada", afirma Ortigosa.
De fet, s'ha gestionat bé, la fi dels peatges? Segons molts experts, anem tard a l'hora de buscar una fórmula que els substitueixi. Perquè la mateixa Unió Europea té unes directrius que apunten a un model de pagament per l'ús d'una infraestructura.
"Hauria estat molt bé que ja hi hagués una alternativa en aquest sentit. Perquè els beneficis servirien, d'una banda, per reduir la demanda, amb la qual cosa no es generaria congestió. I de l'altra, es podria finançar el manteniment de la via i invertir una part, també, en el transport públic", assenyala Ortigosa.
Un transport públic amb mancances
Una tesi que avala, també, la Plataforma per la Promoció del Transport Públic. El seu president, Adrià Ramírez, considera que hi ha hagut un "efecte crida" amb l'aixecament dels peatges i que s'ha perdut una gran oportunitat.
"El model que hi havia fins ara no ens agradava, perquè pagàvem per al lucre d'una empresa que no aportava cap benefici a la societat", assegura Ramírez, que sí que defensa el model que s'està aplicant a Europa: "que qui utilitzi una infraestructura la pagui".
Per la Plataforma per la Promoció del Transport Públic hi ha diverses opcions, com la vinyeta, el pagament per quilòmetre, etc, però cal finançar aquestes vies i aconseguir recursos per al transport públic.
"Ara ens trobem que haurem de treure 42 milions d'euros dels pressupostos, que paguem tots, per al manteniment de les autopistes. Quan s'havien d'invertir aquests diners en el transport públic no hi eren, i ara, en canvi, els han trobat."
Un transport públic que encara no ha recuperat els nivells de prepandèmia (està al 75%) per la por de contagi dels usuaris, i que arrossega dèficits des de fa molts anys, d'infraestructura i de planificació.
I un transport públic que, a més, va perdent eficàcia a mesura que s'allunya de la primera corona metropolitana. "Tenim una xarxa molt radial, i per tant tots els trajectes que no tenen inici o final a Barcelona solen ser els més complexos. Per exemple, un dels més típics és connectar el Vallès amb el Baix Llobregat", conclou Ramírez.
Tot plegat fa que molts usuaris pateixin cada dia trajectes impossibles que en molts casos poden arribar a suposar dues o tres vegades més temps del necessari, ja sigui per les cues en cotxe i bé per la ineficàcia del transport públic.
Ho hem comprovat fent aquests trajectes en diferents punts del territori.
De Collbató a Barcelona
Amb l'Iris Torres hem anat de Collbató a Barcelona, on treballa; un trajecte que es podria fer en 45 minuts. Tot i això, triguem una hora i mitja a arribar, cosa que ha obligat l'Iris a avançar l'horari de sortida per poder arribar puntual a la feina.
De Mataró a Viladecans
"Cada vegada he anat avançant cinc minuts la sortida, perquè, si no, no arribava", ens explica la Diana Simarro, que li passa com a l'Iris. Fa cada dia el trajecte de Mataró a Viladecans. Surt a les 6.40 per arribar a les 8.00.
Del Berguedà a Barcelona
El Ricard Codina, de Berga, és usuari del transport públic, però només en mig trajecte --fins a Manresa--, on agafa el tren. I és que al Berguedà "si no tens carnet de cotxe ho tens molt difícil". Aquest és el seu periple diari per arribar a Barcelona:
De Tàrrega a Lleida
L'Anna Macià també va provar el transport públic, però li suposava doblar el temps que destinava a desplaçar-se a la feina. És per això que denuncia les mancances del transport públic a tot el territori de Lleida.
De Tarragona a Reus
La Maria Señís i el Jordi Barrero també han optat pel transport privat, perquè els dona una agilitat i una possibilitat de combinacions que no troben en el transport públic.
De Girona a Barcelona
En canvi, els que sí que deixen el cotxe a casa són els usuaris de l'AVE de Girona, que sí que tenen una opció competitiva de transport públic. Els usuaris valoren que el trajecte els permet, per exemple, llegir o estudiar, i hi ha qui, com la Cèlia Palacín, ha decidit viure a Girona gràcies a l'AVE.
Tot i això, es queixen que encara no s'han recuperat totes les freqüències d'abans de la pandèmia:
