Pneumàtics, la contaminació "invisible" que cada cop va a més

Aquesta és la mala notícia d'una bona notícia. La bona és que les emissions de partícules industrials i dels motors, sobretot els dièsel, han baixat molt els darrers anys. La dolenta és que, davant d'un nivell força més baix d'emissions en general, la part que abans era menor ara és gairebé majoritària. I puja sense parar: parlem de les emissions que surten dels pneumàtics. Se'n parla poc, potser perquè sembla invisible. 

"Tots els vehicles, mentre no levitin, tenen una fricció de les rodes amb l'asfalt. Aquest procés mecànic el que fa és desgastar el pneumàtic. Ben fàcilment sabem que cada X quilòmetres hem de canviar les cobertes, perquè estan perdent el dibuix i estan gastades. On pensem que han anat aquests mil·límetres de goma? Doncs s'han anat multiplicat per quatre rodes, i pels 500.000 vehicles que venen cada dia a Barcelona, a l'atmosfera".

Així ho explica Xavier Querol, un dels màxims especialistes europeus en emissions de partícules. Querol és investigador del CSIC, el Consell Superiors d'Investigacions Científiques, i lidera el projecte sobre qualitat de l'aire RI-Urbans, finançat per la Comissió Europea. En formen part 14 ciutats, i Barcelona és l'única representant de l'estat espanyol.
 

Nanopartícules directes al pulmó

I de l'atmosfera les partícules poden acabar al pulmó dels ciutadans. Ni sempre, ni totes les partícules, clar. La gran majoria es tornen a dipositar a l'asfalt. Però el mateix pas dels vehicles les tornen a elevar, i es repeteix el cicle.

Es poden dipositar novament a l'asfalt, però també per exemple als camps del costat, on les poden absorbir les verdures que després ens menjarem. O al mar, on poden acabar formant part de la gran família de microplàstics que ha anat creixent les últimes dècades.

Per què són tan perilloses les anomenades nanopartícules? Són les que fan menys de 0,1 micres, la mil·lèsima part del diàmetre d'un cabell humà. Són les més nocives perquè poden inflamar els pulmons i entrar als alvèols.

En ser tan petites, sovint no es detecten i passen al torrent sanguini, i d'allà a altres òrgans del cos. Per tant, poden tenir un impacte molt gran en la salut, perquè a més de la part respiratòria poden afectar a la circulació cardiovascular.
 

L'última gran batalla

En tot cas, el fet és que les emissions de partícules, i els seus efectes sobre la salut humana, s'han reduït de forma dràstica a Europa els darrers anys. A Barcelona, per exemple, les partícules en suspensió s'han reduït en un 50% respecte de l'any 2005.

I, a escala europea, l'Agència Europea de Medi Ambient calcula que, en el conjunt de la Unió, moren de forma prematura 238.000 persones a l'any. Una xifra certament elevadíssima, però que representa ni més ni menys que un 75% menys que el milió de persones que morien el 1990 per culpa de les partícules fines.

Bona part de la millora es va aconseguir per les limitacions del dièsel, a partir del 2011. Un cotxe del 1992, per exemple, emet 35 vegades més que un d'actual. Així ho veu Xavier Querol:

"Hem escombrat la casa, però ara, per tenir un sòl net necessitem tecnologia de veritat per aspirar bé i reduir aquesta contaminació que queda".

I de què estan fetes les partícules que respirem avui? Doncs una bona part encara provenen del trànsit rodat, però també de la indústria, de les obres i altres. Però de les emissions del trànsit, "jo diria que un 40% venen únicament del desgast de pneumàtics, frens, i el mateix desgast de l'asfalt", afegeix l'investigador del CSIC.

És a dir, que són emissions que no venen del tub d'escapament, el que en l'àmbit comunitari es coneix com a NEE: Non Exhaust Emissions. I que s'han convertit en la darrera gran batalla per a la millora de l'aire. Segons deia fa poc al Financial Times el president de la companyia Emissions Analytics, Nick Molden, els pneumàtics poden ser "una font de pol·lució que farà que el Dieselgate sembli una cosa menor", en referència a l'escàndol de les trampes en les emissions de combustió el 2015. Molden ja parla de "Tyregate"...

El cotxe elèctric ho empitjora

El problema, ara que els pitjors temps del dièsel ja han passat a la història, és que en l'aspecte de les NEE els cotxes del futur, els elèctrics, no ajuden. Són molt més nets que els de combustió perquè els seus motors elèctrics no emeten res. Però, en canvi, les emissions de pneumàtics i desgast d'asfalt són superiors, simplement perquè pesen més. I perquè la força d'acceleració d'un elèctric acostuma a ser superior al del motor de combustió.

La culpa, fins que la tecnologia no avanci més, és de les bateries, que poden augmentar el pes en mitja tona. I també de la moda dels SUV, que són cotxes més voluminosos i menys aerodinàmics que els turismes clàssics. Segons Emissions Analytics, poden emetre un 20% d'emissions des dels pneumàtics.

La perspectiva empitjora si es té present que, en cotxes que no són gens barats com els elèctrics, en el moment de canviar els pneumàtics molts clients poden tendir a posar-ne uns de pitjor qualitat, per estalviar diners, i això encara pot empitjorar més.

Una indústria poc evolucionada mediambientalment

I, amb cotxe elèctric o no, el moll de l'os és que els pneumàtics s'han quedat enrere en la lluita contra la crisi climàtica. Posant l'exemple de l'àrea de Barcelona, Xavier Querol recorda com en els darrers anys les emissions que venen de les indústries s'han reduït molt:

"Entre les foneries o les cimenteres, teníem dos nanograms d'arsènic. En aquests moments en tenim 0,2 o 0,3, són uns nivells baixíssims...".

I afegeix que "tothom s'ha posat les piles, però aquests productes de l'abrasió, de l'erosió dels vehicles, no s'ha posat les piles perquè és molt més difícil".

Tan difícil que les multinacionals del sector han aconseguit endarrerir un temps l'entrada en vigor de la normativa europea sobre les emissions. Cal recordar que, en contra del que molta gent pot creure, el cautxú natural ja fa dècades que no és el material principal dels pneumàtics. Ho és el butadiè, un cautxú sintètic fet amb derivats del petroli. I altres compostos químics, que poden arribar a ser 400.

En els darrers anys, s'ha accelerat la recerca per fer pneumàtics amb compostos més sostenibles. Michelin treballa des de fa un temps en un cautxú fet amb biomassa del residu de fustes, pellofes d'arròs i de farratge de blat de moro. I ha presentat fa poc una línia de cobertes fetes amb entre el 45% i el 65% de material sostenible.

I Bridgestone desenvolupa el gayule, un arbust de zones desèrtiques amb el qual es pot fer cautxú 100% natural i que necessita molt poca aigua per a créixer.

En tot cas, per als experts la millor reducció d'emissions continua sent deixar el cotxe a casa.