Què passa amb Nissan? El projecte que ha de salvar-la no té per ara tots els avals

La reindustrialització de Nissan porta més de dos anys encallada, amb més de 1.300 treballadors pendents i, ara per ara, a l'atur. El procés no avança i el concurs públic --que ha d'escollir el substitut de Nissan-- ja s'ha prorrogat tres vegades pels dubtes que genera a les parts l'únic candidat que vol seguir fabricant cotxes, l'anomenat D-Hub, el projecte de QEV i Btech per fer vehicles elèctrics.

La versió oficial de les nombroses pròrrogues és que no hi ha acord entre el D-Hub (QEV i Btech) i la immobiliària logística Goodman, ja que les mateixes regles del concurs exigeixen que qualsevol empresa industrial que s'hi presenti ha d'anar de la mà d'una empresa que gestioni els terrenys com a operador logístic.

La causa real dels retards

Però els desacords no són l'única causa, ni la més important. Segons ha pogut saber TV3 de fins a tres fonts oficials, el D-Hub ara per ara no troba prou avals ni el finançament privat per tirar endavant el projecte, i depèn pràcticament al complet dels diners que aporti Goodman com a soci logístic.

Ara per ara, però, l'única font de finançament que té, a priori, és pública, i són els 107 milions dels fons europeus a través del PERTE de l'automòbil. Uns fons que encara no té del tot assegurats perquè ha de presentar avals per valor de més del 90% en quinze dies. I de moment, tampoc els té, ja que els bancs només li atorguen un aval per la meitat, 50 milions.

El hub negocia amb els bancs

Qui de moment no dona tots els avals és un pool bancari liderat pel Banc Santander on també figuren Bankinter, Caixabank i BBVA. Per això, les empreses QEV i Btech han demanat a Indústria que només li concedeixin 50 milions de moment, que és el que poden avalar, però el ministeri els ho ha denegat. Això posa en risc tota la subvenció, ja que si no es troben els avals, no rebran els milions.

Des de QEV estan negociant amb els bancs, i segons expliquen a TV3, confien que tindran l'aval quan toqui. Un dels problemes que més preocupa els bancs és que l'aval no sigui decreixent, és a dir, que a mesura que passi el temps i s'aconsegueixin unes fites, el banc no quedi tan exposat. Una de les opcions que podria ajudar el hub avalant part de la inversió és l'Institut Català de Finances (ICF), que podria acompanyar els bancs, però "mai liderar", segons expliquen fonts properes a l'entitat.

De moment, el hub tampoc té inversió privada, tot i que asseguren que tindran injeccions al desembre, al febrer i al maig per valor de més d'un centenar de milions d'euros. El D-Hub assegura des de fa gairebé un any que negocia amb diversos fons d'inversió internacionals, però no ha aconseguit que fructifiqués de moment. El seu pla inicial era una inversió de 200 milions públics i 800 de privats, segons van explicar en una entrevista a TV3.

El concurs, el pecat original

La forma que administracions i sindicats van escollir per decidir qui es quedaria amb Nissan va ser la d'un concurs públic, però és si més no sorprenent que dins el terreny ja hi hagi dues parcel·les preconcedides sense cap mena de concurs públic: són les del fabricant de motos elèctriques Silence i el centre tècnic de la mateixa Nissan, que seguirà tenint enginyers treballant-hi.

Però, per què Silence i el Centre Tècnic de Nissan (NTCE) no van necessitar un concurs, i el D-Hub sí? Les mateixes fonts detallen a TV3 que el concurs públic va ser una via perquè el Consorci de la Zona Franca (dependent de l'estat) no concedís directament un terreny a una empresa que no té el múscul financer ni ha presentat garantia de tenir-ne, un fet que podria provocar problemes jurídics per als concessionaris. No hi ha ajudat l'allargada ombra de l'inversor Enrique Bañuelos (impulsor fugat de BCN World i qui va portar a la fallida la immobiliària Astroc), que, tot i tenir només un paquet del 20% dins l'accionariat de QEV, genera moltes suspicàcies.

Per tant, l'administració vol estalviar-se qualsevol inconvenient i vol fer-ho tot amb els llums i taquígrafs d'un procés públic: si el D-Hub vol tenir els terrenys, haurà de passar tots els filtres de l'administració i provar que hi ha algú que pot respondre per ells si van mal dades. I ara per ara, això no està passant sense que Goodman pagui la majoria de la "festa". I és per això que Goodman se sent fort per imposar les seves condicions.

Retards, pròrrogues i desacords

El concurs públic ja acumula tres pròrrogues, perquè la resolució havia de ser a l'estiu, després va passar al 15 de setembre, es va retardar fins al 13 d'octubre, i ara la pròxima data és el 31 d'octubre. No es descarta que n'hi hagi una de nova.

Però aquí hi ha dues incògnites: el pacte amb Goodman i el finançament. El principal desacord que hi ha entre Goodman i el D-Hub són les condicions i el pacte que ha de marcar les regles de convivència entre la part industrial i la logística; el pacte a priori és que el soci logístic (que viu un boom pel comerç electrònic) financi l'industrial, però Goodman tampoc vol pagar tota la festa.

Però, per què una immobiliària logística d'Austràlia com Goodman voldria invertir en un projecte que no compta amb la confiança d'inversors privats? Fonts molt properes a la companyia, expliquen que des de la immobiliària són coneixedors de la flaquesa del projecte industrial, i el pla seria assumir el risc esperant que en un màxim de dos anys ja no hi hagi indústria i pugui assumir tota la parcel·la per fer logística, que és el que realment li dona diners.

El concurs, amenaçat d'impugnació

El mentrestant és més complicat, perquè Goodman es quedaria amb dues parcel·les petites per fer logística (menys d'un 20% del total), i per assegurar-se que li surten els números, voldrien fer naus a doble alçada, que li permetrien duplicar a la pràctica l'espai a explotar. Però alguns integrants consideren que el concurs no ho permet, i aquí estan a l'aguait altres logístiques que també estan interessades en els terrenys, com Merlin Properties (a través de la societat portuària Cilsa i Mecalux), que amenacen d'impugnar si s'incompleix cap dels plecs del concurs.

Els perills són molts, i l'aposta de Goodman pel projecte de Nissan és molt personal de Sánchez-Cuenca, president de la filial de Goodman a Espanya. Però segons detallen fonts coneixedores del sector, la inversió està costant que passi pels comitès de crèdit de la multinacional, que no ho veu gens clar.

El fracàs col·lectiu de Nissan Zona Franca

Acabi com acabi la reindustrialització de Nissan, el fet que dos anys i mig després de l'anunci del tancament una de les millors parcel·les industrials d'Espanya continuï buida és un fracàs col·lectiu. Les administracions no han sabut trobar una empresa industrial amb un projecte sòlid i unes finances adequades a la dimensió del projecte que vulgui apostar pel projecte, ni tan sols amb milions i milions de fons europeus sobre la taula. Tampoc ho ha aconseguit una firma privada com KPMG, que l'administració va contractar per aconseguir inversors a tot el món.

L'alternativa és que Nissan acabi sent logística, com a tantes indústries que han tancat per acabar dedicant-se a la paqueteria. És el que li ha passat a una de les naus de Nissan Sant Andreu, que va quedar fora del procés de reindustrialització perquè el propietari privat va decidir que era més rentable la logística. I segons ha pogut saber TV3, una de les naus de 7.500 m² ja s'ha llogat a l'empresa Ontime Logistics.

En un inici, la coreana LG va interessar-se per fer una fàbrica de bateries per a Seat, però Volkswagen va preferir tenir la seva pròpia. Després, va ser la xinesa Great Wall qui va enviar una comitiva per explorar la possibilitat de desembarcar a Europa a través de Barcelona com ja va fer Nissan a finals dels anys setanta, però va acabar en res. Ara, serà qüestió de temps veure com acaba el projecte del D-Hub de la mà de Goodman, si acaben adjudicant-se el concurs.