Reciclar bateries i convertir-les en agregadors d'energia contra les crisis elèctriques

En moments de crisi energètica com l'actual, amb el preu de la llum pels núvols, es pot entendre millor que mai el paper del que s'anomena "sistemes d'emmagatzematge elèctric". Si el món està apostant per les energies renovables, i l'únic gran problema d'aquestes energies és que no produeixen rés quan no fa sol o no bufa el vent (com està passant ara mateix a moltes parts del continent europeu), aleshores la solució més lògica sembla guardar en algun lloc l'energia que s'ha produït mentre feia sol i vent, i no s'ha fet servir.

Aquest "algun lloc" són els sistemes d'emmagatzematge, o, per a entendre-ho millor, bateries com les dels cotxes, molt grans, o agrupades, que guardin l'energia i ens la donin quan faci falta. Una solució aparentment fàcil, però que fins fa poc resultava massa complicada, per raons tècniques i també de mercat, de manca de demanda.

Una segona vida per a les bateries

Diuen que la bateria d'un cotxe elèctric, una enorme plataforma que ocupa gairebé tot el xassís, és el seu autèntic motor; i la part més cara i sofisticada. Però, ara mateix, la seva vida mitjana no passa dels vuit anys. A la Xina, entre dels gairebé tres-cents milions de cotxes que cada dia contaminen el país, n'hi ha uns cinc milions d'elèctrics. Pocs dins del total, però molts més que en qualsevol altre país del món. I ja fa anys que circulen, o sigui que cada cop arriben més bateries velles a les empreses de reciclatge.

La feina de reciclar és lenta, perquè cal separar la bateria, que pesa molt, de la carrosseria, i obrir la carcassa per anar desmuntant les cel·les, o piles, i així recuperar els valuosos minerals, com el níquel, el cobalt o el liti, que després s'aprofitaran per a noves bateries. Però, en lloc de desmuntar-les, hi ha una altra manera de reciclar-les.

Parlem d'instal·lar antigues bateries de cotxes en cases o edificis. Al centre tecnològic IREC de Barcelona treballen per donar una segona vida a les bateries: poden servir per a l'autoconsum d'un edifici o casa. Com passa des de fa mesos, per exemple, en una casa de la Sénia, on s'aprofita l'energia que sobra de les plaques solars i s'acumula el corrent que es podrà utilitzar a la nit o en dies que no fa sol.

Però com es pot aprofitar fins a l'últim kilowatt acumulat i, a més, esquivar els horaris més cars de la llum? A l'IREC han desenvolupat un programa d'algoritmes per gestionar-ho. Cristina Corchero, cap de Sistemes Analítics d'Energia, IREC, explica que el més important és no fer una "vista miop", a curt: "Has de tenir en compte tot el dia, perquè llavors potser ara et penses que és ara quan hauries de descarregar la bateria, però ella sap que a les 10 de la nit és quan el preu de la xarxa serà molt més cara. I, per tant, el que ens convé és descarregar la bateria a aquella hora."

Petits productors d'energia que la comparteixen i la venen conjuntament

L'illa grega de Tilos, davant de les costes de Turquia, potser no és ni la més coneguda ni la més famosa del país, però acaba de passar a la història com la primera de tot el Mediterrani en autosuficiència energètica. A l'inici de l'estiu s'hi va estrenar al cent per cent una xarxa de molins de vent i plaques solars que donen electricitat als 500 habitants i alimenten la llum dels carrers i els edificis oficials.

El corrent es pot garantir fins i tot els dies ennuvolats o sense vent gràcies a grandiosos acumuladors. Desenes de bateries com les dels cotxes elèctrics guarden l'energia que no es fa servir, i un programa informàtic decideix fins i tot la que sobra i es pot revendre a la xarxa.

Però, amb plena autonomia o no en una zona, les bateries i els algoritmes també permeten fer comunitats locals de veïns que comparteixen energia. Com la que ja funciona a Cornella del Terri gràcies a les plaques de l'escola. O en altres grans espais i edificis:

"Podem imaginar que tenim un polígon industrial que té una gran instal·lació fotovoltaica, que durant la setmana les seves indústries estan consumint", explica Corchero. "Però el cap de setmana, aquella energia fotovoltaica no s'està consumint. Doncs bé, es crea una comunitat energètica, amb el poble, o amb una urbanització que estigui al costat; i que pot fer servir aquest excedent". En l'escenari que dibuixa la cap de Sistemes Analítics d'Energia hi ha "uns mecanismes de remuneració econòmica entre ells, perquè després hi hagi un equilibri i una repartició dels costos i dels beneficis". El que fan, argumenta, és compartir aquesta generació local entre els que l'estan generant i no la necessiten en aquell moment, i els que no en tenen, però la necessiten.

A l'IREC desenvolupen també un software per anar encara més enllà, en el que es coneix com agregadors d'energia: ciutadans que no cal que estiguin junts en una comunitat física posen en comú el corrent que generen, i el podran oferir a la venda a través de Red Eléctrica, el gran operador del mercat.

Bateries més lleugeres perquè el cotxe elèctric guanyi eficiència

Els centres tecnològics de Catalunya experimenten com fer més eficients les bateries dels cotxes elèctrics, des de fa força anys, com testimonia un microcotxe que encara tenen a la seu d'Eurecat, al Parc Tecnològic del Vallès.

Però ara, els elèctrics ja formen part del paisatge habitual, i les desenes de cel·les, o piles, van compactades en una mena de xassís conegut com "battery pack". Es pot guanyar eficiència, per la part química, millorant el rendiment de les cel·les o piles. O també es pot guanyar eficiència per la part física: la cel·la o pila va en una carcassa metàl·lica que, com més lleugera sigui, més ajudarà al rendiment del cotxe.

Però s'ha de vigilar molt que el metall sigui, a la vegada, segur, resistent i no contaminant: per això al laboratori es fan proves del que s'anomena "crash test" amb carcasses de tot tipus i combinació de materials. Com més sostenibles, millor.

Lògicament, l'altra via d'alleugerir el cotxe és amb el bastidor de les bateries. "Qualsevol estratègia que vagi a reduir pes en el vehicle és interessant. Una és aplicant materials lleugers, que és el que ja estem fent a Eurecat", assegura Daniel Casellas, director científic d'Eurecat. L'altra és eliminar materials pesants. Un és, per exemple, el coure, que suposa un pes important en els vehicles. "En els convencionals potser no tant, però sobretot en els elèctrics, en els de darrera generació, el coure segueix sent part important de l'estructura del vehicle. I una de les aplicacions del programa MARVEL (que desenvolupa el centre tecnològic) és fer connexions wireless, sense cables."

Eurecat i l'IREC acaben de formar Battech, una aliança per potenciar tot el que té a veure amb les bateries.