Seat fabricarà per primer cop a la Xina: hi farà un Cupra elèctric que vendrà a tot el món

El primer Cupra "made in China" serà una realitat d'aquí poc menys d'un any. L'empresa Seat, amb seu a Martorell, fabricarà per primera vegada en els seus 70 anys d'història un model a la Xina, i serà el nou SUV elèctric Cupra Tavascan, tal com va avançar fa un any i mig TV3.  

De fet, el primer cotxe que sortirà a finals del 2023 de la nova megafactoria de Hefei no serà Volkswagen ni de cap altra marca del grup, sinó de Cupra, que és la marca amb què està fent el llançament de tots els models elèctrics, com el Cupra Born o el futur Urban Rebel. 

Però tot i que el nou Cupra Tavascan es fabricarà a la Xina, inicialment no es vendrà a l'hipercompetitiu mercat xinès, com a mínim no amb la marca Cupra.

Una possibilitat que s'ha plantejat és que --només a la Xina-- es vengui el mateix cotxe amb la marca Volkswagen fent-li uns petits retocs, però de moment no s'ha confirmat res. Fonts coneixedores de l'operació no consideren un bon moment per entrar en aquest mercat i es prefereix que sigui una marca coneguda com Volkswagen qui consolidi el mercat amb tanta competència de marques elèctriques.  

De la Xina al món: la preocupació europea   

En tot cas, el Cupra Tavascan produït a la Xina i ideat a Barcelona es vendrà a tot el món, inclosos Espanya i la resta de països europeus, a més de tots els mercats on Cupra té presència, com Israel, Turquia, Nova Zelanda, Austràlia o Singapur. Això crea un precedent per a la indústria europea que és tot un reflex del tomb dels temps, on el món de l'automòbil gira d'Occident cap a Orient: que té tecnologia pròpia (bateries i microxips) i mà d'obra més barata.  

Segons expliquen les mateixes fonts, una de les raons favorables per fabricar a la Xina també és estar a prop de mercats on Cupra ja hi és (Nova Zelanda, Austràlia o Singapur), però també on vol entrar amb força, com Corea del Sud o els Estats Units.   

La Xina mai ha tingut bona fama pel que fa a cotxes, sobretot de combustió, però l'escenari canvia radicalment amb els elèctrics. El gegant asiàtic va més avançat, té la tecnologia i les matèries primeres, i a més, mà d'obra molt més barata. Surt més a compte fabricar-lo a la Xina tot i els aranzels, i això és una clara amenaça per a la indústria europea.  

És una amenaça, primer, per als productors europeus que vagin a fabricar els seus cotxes allà, on la mà d'obra és molt més barata que a Europa i pot acabar afectant el món del treball aquí, en poder importar cotxes més barats o amb més marge; i de retruc, que la Xina penetri a Europa amb les seves marques pròpies (MG o Volvo, marques europees però ara en mans d'empreses xineses, en són exemples clars).

Per què es fabrica a la Xina i no a Martorell?  

Que el Cupra Tavascan es fabriqui a la Xina no afecta a priori la planta de Martorell, ja que no està ni estava preparada per fabricar aquest tipus de vehicles elèctrics quan es va prendre aquesta decisió. Com es decideix a quina planta o país es fabrica un cotxe? Depèn molt de les característiques de la fàbrica, com per exemple si està capacitada tècnicament per fer cotxes de combustió o elèctrics, grans o petits, i evidentment, el cost de la mà d'obra.  

En tots tres àmbits, Martorell no tenia cap papereta per poder optar al Tavascan --que si no es feia a la Xina, corria el risc de no fabricar-se enlloc--, i per això mai va ser opció, ja que no està preparada per fabricar models elèctrics (per això és clau l'electrificació de Martorell) ni tampoc per fer cotxes grans.  

De fet, la fàbrica on es farà, la de Hefei, és de les més modernes del grup. Pertany a l'antiga JAC, de la qual Volkswagen va acabar prenent el control, i té una capacitat de 350.000 unitats, on es treballarà amb cel·les i bateries de la també xinesa CaTL.

La Xina en aquest sentit té molt camí fet pel que fa a la tecnologia de cotxes elèctrics i les matèries primeres (importador de liti, fabricant de bateries i microxips), i per tant va ser una de les opcions clares des de la seu central de Volkswagen a Wolfsburg. La planificació de plataformes es fa amb anys d'antelació, i per això, ara, Seat lluita per aconseguir una segona plataforma de cotxe elèctric a part del model petit.  

De fet, Seat no ha fabricat mai a la Xina, però no és la primera vegada que ho fa a l'estranger. El Cupra Born ja es fa a Zwickau (Alemanya), a la mateixa plataforma que el Volkswagen I3, o l'Ateca a Kvasiny (República Txeca). 

Per què Cupra i no Seat? 

Seat està apostant fort per exportar vehicles amb la marca Cupra perquè el nom comercial de la històrica marca espanyola no "ven" a l'estranger. Seat en anglès vol dir "seient" i, segons expliquen fonts coneixedores del que passa dins la companyia, no és un nom que tingui tirada internacional, sobretot amb el previsible salt que volen fer als Estats Units.   

Això, i el fet que Cupra sigui d'una gamma més alta, són les raons que han tingut més pes. Però l'elecció del Tavascan tampoc és casualitat. És un SUV de gamma més alta que, per exemple, el Cupra Born (equivalent a un León) i busca aproximar-se més a un Tesla o un Audi per captar el consumidor que pot permetre's un elèctric.

Competir amb el Tavascan vol dir competir en un segment més alt i no tan disputat com els de gammes més baixes.

L'etern somni xinès... que haurà d'esperar  

Serà la primera vegada que Seat fabriqui a la Xina, però novament s'haurà de conformar i no entrar al mercat amb marca pròpia després d'intents fallits des de mitjans de la dècada dels noranta.  

De fet, a Martorell s'hi van fer cotxes per a la Xina el 1994, un any després d'inaugurar la planta, com el Volkswagen City Golf (que en realitat eren models del Córdoba, en els quals se substituïa el logo de Seat pel de Volkswagen). 

També s'han produït models de Seat a la Xina per peces, però al marge del seu control, ja que es van vendre els drets d'explotació de models antics.

Ho feien empreses xineses com Nanjing, que produïen l'equivalent al primer Ibiza (i que en lloc de dir-se Seat Ibiza, es va dir Nanjing Yuejing Soyat) i el Toledo per part de la marca Chery (i que es va dir Windcloud).

L'únic model que va persistir, però desvinculat de Seat, és el Toledo, que Chery va seguir explotant durant anys com a gamma baixa però segura. 

El segon intent va ser fa deu anys, quan el llavors president de Seat, James Muir, anunciava a so de bombo i platerets que començarien a vendre a la Xina. I s'hi van exportar models del León amb l'objectiu de vendre'n uns 3.500, però els elevats costos aranzelaris van fer que només se'n venguessin 1.000 unitats, cosa que va posar fi a l'aventura xinesa l'any 2014. Els costos de transport i els aranzels feien que un Seat fos més car que un Volkswagen.