Si anéssim en bici tant com fan a Holanda s'estalviarien 700 milions de tones de CO₂ l'any

Si tot el món tingués els hàbits ciclistes dels Països Baixos, on cada ciutadà recorre, de mitjana, 2,6 quilòmetres diaris en aquest vehicle, s'evitaria l'emissió anual de 686 milions de tones de CO₂ i hi hauria fins a 620.000 morts menys per any. Si l'ús de la bicicleta fos menor però s'igualés al de Dinamarca (1,6 quilòmetres diaris), la reducció seria menor, però també important: 414 milions de tones i 340.000 morts menys.

Aquesta és la conclusió d'un estudi acabat de publicar a Communications Earth & Environment per un equip internacional de set investigadors, un dels quals és Mark Nieuwenhuijse, de Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal) i de l'Institut Hospital del Mar d'Investigacions Mèdiques.

Els autors han analitzat les dades de possessió i ús de bicicletes a 60 països entre 1962 i 2015. En aquest temps, la producció total d'aquests vehicles va passar de 20,7 milions d'unitats el 1962 a 123,3 milions d'unitats el 2015. Aquest augment és superior al registrat en la fabricació de cotxes, que va passar de 14 milions a 68,6 milions d'unitats en el mateix període.

El 2015, gairebé dos terços de totes les bicicletes del món es van produir a la Xina, a la qual seguien a molta distància el Brasil, l'Índia, Itàlia i Alemanya, que juntes sumaven un 13%.

Però els autors també apunten que tenir bicicleta i fer-la servir no sempre van de costat i que a tot el món menys del 5% dels trajectes es fan amb aquest vehicle.

Els investigadors destaquen que la quarta part de les emissions mundials de gasos d'hivernacle les genera el transport i que la meitat es duen a l'ús de l'automòbil. Com que es preveu que la demanda de transport es tripliqui d'aquí al 2050, estratègies com els vehicles elèctrics, cotxes més lleugers o més eficiència dels motors no seran suficients per assolir els objectius de reducció d'emissions lligades a l'esclafament global.

Per això, diuen, calen canvis de comportament en els trasllats i afegeixen que la majoria de països desenvolupats tenen una elevada dependència del vehicle a motor. Les excepcions són els que han desenvolupat polítiques a favor de la bicicleta, com Holanda i Dinamarca. En aquests dos hi ha moltes infraestructures pensades per a bicicletes, si bé també es beneficien, reconeixen, d'una cultura tradicionals sobre aquests vehicles, consciència ecològica i un terreny força pla.

Sobretot, creuen que la bicicleta hauria d'utilitzar en trajectes massa llargs per fer a peu, però que no ho són prou per fer servir el cotxe. I a més dels beneficis per al clima, en ressalten els relacionats amb la salut. Els països on es fa servir més la bicicleta, expliquen, també són els que tenen menors índexs d'obesitat en adults, si bé reconeixen que en això hi influeixen també factors socioeconòmics, culturals i ambientals.

Mesures per promoure la bicicleta

Tot i això, destaquen la reducció de morts per qualsevol causa que es produiria augmentant de forma significativa l'ús de la bicicleta. Això encaixa amb un altre estudi publicat el 2021 a Environmental Health Perspectives per Nieuwenhuijsen, juntament amb Julen Egiguren, també de l'ISGlobal, i David Rojas-Rueda, de la Universitat Estatal de Colorado. En aquest cas, basant-se en dades de 17 països dels cinc continents, van concloure que amb un ús elevat de la bicicleta es podrien evitar fins a 205.424 morts prematures a l'any si els 17 països inclosos en l'estudi aconseguissin nivells elevats d'ús urbà de la bicicleta per a l'any 2050.

Aquesta xifra s'assoliria si el 100% dels nous viatges amb bicicleta substituïssin viatges amb cotxe. En una visió molt conservadora, si els que agafen la bicicleta només contribuïssin a reduir un 8% els desplaçaments en cotxe, el nombre de morts anuals estalviat seria de 18.589.

En tots estudis, els autors descriuen les mesures que s'haurien de potenciar per promoure l'ús de la bicicleta: afegir infraestructura ciclista a les carreteres existents, crear xarxes troncals en carrers arterials, petits carrers residencials i carreteres interurbanes, implantar sistemes de bicicletes compartides en les grans ciutats, crear i aplicar lleis per a protegir millor el transport actiu, invertir per facilitar la combinació de transport públic i bicicleta, eliminar el suport a l'ús addicional de vehicles motoritzats i establir tarifes per congestió i taxes d'impacte que gravin la conducció.

A la web d'ISGlobal i comentat l'article publicat el 2021, Mark Nieuwenhuijsen feia aquesta consideració:

"Sabem que la gent només anirà amb bicicleta quan sigui segur i, per tant, necessitem urgentment una xarxa ciclista segura i segregada que permeti a la gent arribar a tots els seus destins. A més, reduir els límits de velocitat a 30 km/h en tots els carrers dins dels límits de la ciutat crearia un entorn molt més segur per a ciclistes i vianants."

Per aconseguir tot això, els autors demanen prestar atenció a les lliçons que es desprenen de les experiències de Dinamarca i Holanda i, en particular, de les desenvolupades a les respectives capitals, Copenhaguen i Amsterdam.