Un pla amb fissures: quin efecte poden tenir els aranzels de Trump a l'automoció

D'acord amb els plans de la Casa Blanca, aquest dimecres va ser un dia rodó. Hores abans que Donald Trump anunciés uns aranzels del 25% als cotxes estrangers, la coreana Hyundai inaugurava una expansió de la seva fàbrica de Geòrgia, on ha invertit 7.600 milions de dòlars per produir vehicles elèctrics.

I aquesta és, precisament, la jugada que té al cap el president nord-americà; penalitzar la importació fins a tal punt que els fabricants de tot el món es vegin obligats a instal·lar-se als Estats Units per produir, allà mateix, els cotxes que vulguin vendre en el mercat nord-americà. I per tant, invertir-hi i crear llocs de treball.

A més, de retruc, calculen que l'administració ingressarà 100.000 milions de dòlars anuals per aquests aranzels, una receptació que -–per acabar de quadrar el cercle-- donaria marge per rebaixar impostos, una altra de les promeses electorals de Trump.

Un pla amb fissures

Tècnicament, es tracta de l'esquema clàssic del pal i la pastanaga. Però en aquest cas, el pla té fissures. I més d'una. D'entrada, significa més inflació per als consumidors nord-americans, perquè els aranzels s'acabaran repercutint en el preu final en el concessionari (no pas un 25% directe, perquè l'aranzel es calcula sobre el valor del producte a la duana, no en el punt de venda).

I també perjudica els mateixos fabricants nord-americans, com Ford o General Motors, perquè una part important de les peces dels seus cotxes s'han fabricat a altres llocs, sobretot Mèxic, i pagaran aranzels.

Tesla, amb plantes a Califòrnia i Texas, està menys exposada als aranzels, tot i que el seu propietari, Elon Musk, ha dit a X que tindrà un impacte "significatiu" per a l'empresa, i que no són trivials.

La veritat és que, segons algunes estimacions que recull Bloomberg, entre el 60% i el 75% dels components que utilitza Tesla estan fabricats als Estats Units.

L'objectiu, la reindustrialització

Un contratemps transitori, segons la Casa Blanca, i assumible si es té en compte que l'objectiu final és "reindustrialitzar" el país. Un objectiu que difícilment pot aconseguir-se d'un dia per l'altre. Sobretot tenint en compte que la decisió d'invertir i la posada en marxa d'una fàbrica d'automòbils --una peça d'orfebreria amb tecnologia punta--- pot allargar-se durant anys. Més encara si qui ha de jugar-se els diners no té clar quin serà el marc regulatori ni quin tipus d'exigències pot formular-li l'administració nord-americana, per exemple a l'hora de contractar personal o contractar determinats proveïdors.

A més, recuperar els llocs de treball perduts a la indústria en les últimes dues dècades sembla una meta poc realista, perquè la mateixa indústria ha canviat, és menys intensiva en mà d'obra i tots els guanys de productivitat es basen en inversió en tecnologia.

Alemanya en surt malparada

Avui molts dels principals fabricants mundials ja disposen de plantes als Estats Units, moltes al sud del país, en territori republicà. A ciutats amb noms tan sonors com Chattanooga (Volkswagen), Spartanburg (BMW) o Tuscaloosa (Mercedes). També les marques japoneses, sobretot Toyota i Honda, i també les coreanes, com Hyundai o Kia. Però la seva producció no és suficient per abastir el mercat nord-americà, que ha d'importar la meitat dels cotxes que es matriculen cada any.

En el cas europeu, la gran damnificada és Alemanya. Segons dades del Departament de Comerç, l'any passat va exportar als Estats Units més de 440.000 cotxes, per un valor de 25 milions de dòlars. I en el cas de Volkswagen, només el 20% dels cotxes que ven als Estats Units estan produïts allà.

Segons càlculs del centre d'estudis alemany sobre la indústria de l'automòbil (CAM), aquest serà el fabricant més afectat pels aranzels, però també ho patiran Audi o Porsche, que no tenen fàbriques als Estats Units.

Marques com Mercedes i BMW sí que hi tenen plantes, però igualment en sortiran malparades. El 15% de les seves vendes mundials són al mercat nord-americà. "La indústria proveïdora també és molt dependent dels Estats Units", explica el director de CAM, Stefan Bratzel, en declaracions a Reuters, "i en les últimes dècades s'ha posat molt en focus en la producció a llocs com Mèxic".

Mèxic, el principal damnificat

De fet, Mèxic és l'altre gran damnificat, perquè allà s'hi han instal·lat moltes marques per produir-hi amb costos més baixos i exportar cotxes als Estats Units. Ara, el pas per la duana ja no serà gratis.

Audi, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis i Volkswagen tenen plantes a Mèxic, un país que exporta el 90% de la seva producció de cotxes. Audi, per exemple, no té fàbriques als Estats Units, i produeix a Mèxic vehicles com el Q5, que després exporta a l'altre cantó de la frontera. Volkswagen hi produeix el seu model més popular al mercat nord-americà, el Tiguan. I Stellantis hi produeix models de la marca Jeep.

A més, Mèxic havia de convertir-se en la porta d'entrada al mercat nord-americà dels cotxes xinesos, però fabricants com BYD, el gran rival de Tesla, ja han congelat els seus plans. Desestabilitzar Mèxic, just quan la prioritat de la Casa Blanca és aconseguir que col·labori a la frontera per contenir la immigració o el tràfic de drogues, tampoc sembla la millor jugada.

L'efecte aquí, moderat

D'altres països europeus que exporten cotxes als Estats Units són Itàlia, Suècia i Eslovàquia, on té una fàbrica Volkswagen. Ferrari espera que els aranzels no influeixin en les seves vendes, perquè busquen un perfil de client que pot permetre's un increment de preu.

En canvi, les fàbriques instal·lades a Espanya no produeixen vehicles per al mercat nord-americà. Seat, de la mà de Cupra, es planteja una entrada a partir de l'any 2030.

Ara bé, això tampoc vol dir que els aranzels no tinguin impacte en la indústria catalana. En aquest cas, la indústria auxiliar, la que exporta components, pot sortir-ne perjudicada. Segons estimacions de l'agència catalana de competitivitat, Acció, pot afectar unes vuitanta empreses instal·lades aquí, amb un volum de negoci amb els Estats Units d'uns vuitanta milions d'euros.

La Unió Europea pot patir també un efecte indirecte, que posi en risc també la indústria. Perquè si un dels grans mercats mundials posa barreres, la producció dels grans fabricants buscarà d'altres llocs on col·locar-se. I pot donar-se el cas que el mercat europeu rebi una allau d'importacions, totes les que no poden entrar als Estats Units.

Això podria significar preus més baixos, guerra d'ofertes, però afegiria més pressió encara als fabricants europeus, que ja han de pair l'arribada dels cotxes elèctrics xinesos. I això perquè els grans fabricants asiàtics tenien en els Estats Units un dels seus principals mercats. Fins ara. En especial, les marques japoneses. Amb vendes per valor de 40.000 milions de dòlars als Estats Units, el Japó és el segon exportador de cotxes als Estats Units, només darrere de Mèxic.