Un segle de la catàstrofe de Dijous Sant, el primer gran accident de tren a Barcelona
El 9 d'abril del 1925 el descarrilament d'un tren que circulava entre Sant Cugat del Vallès i Barcelona va provocar la mort de 26 persones i va deixar en xoc la capital catalana
Una xarxa en desenvolupament, un error humà, els nervis d'uns passatgers que superaven l'aforament previst i un pendent pronunciat. Un còctel tràgic va provocar, ara fa un segle, la primera gran catàstrofe ferroviària de la història de Barcelona. El 9 d'abril del 1925, un Dijous Sant, 26 persones van morir a causa del descarrilament del tren de Sarrià.
Una petita porta, al passeig de la Bonanova número 84, dona accés a la subestació elèctrica que alimenta la xarxa. És un dels pocs punts en què la línia que connecta Barcelona i el Vallès, ara gestionada per Ferrocarrils de la Generalitat, encara circula a l'aire lliure. I també el punt on s'han produït els dos accidents més mortífers, el del 1925 i el del 1939, en què van morir 32 persones.
El tren de La Canadenca
Centrem-nos en el primer. Va ser una tragèdia que va commocionar Barcelona sencera, enmig d'una dècada dinàmica i convulsa. La ciutat creixia i, tot just el 1921, havia absorbit el municipi de Sarrià.
Feia poc que s'havia inaugurat la connexió en tren amb Sant Cugat del Vallès, que anys després s'allargaria fins a Sabadell i Terrassa. L'havia construït Barcelona Traction, Light and Power Company, coneguda popularment com La Canadenca. Era la primera línia de ferrocarril elèctric, un símbol de modernitat que deixava enrere les antigues màquines de vapor.
El 1925, en plena dictadura de Primo de Rivera, una data com la de Dijous Sant mostrava algunes de les clivelles que s'havien marcat a la societat barcelonina. "Les classes obreres, populars, eren de tendència anticlerical", explica el geògraf Amadeu Blanch, del Taller d'Història de Sarrià.
"En un dia com aquell, aprofitaven per anar a les zones d'esbarjo que s'estaven construint a Les Planes". Després de passar-hi el dia, al capvespre (en aquella època, encara sense canvi horari, el sol es ponia cap a quarts de set de la tarda), centenars de persones van emprendre el camí de tornada.
Un canvi de tensió fatídic
En aquella línia, la potència elèctrica que impulsava els trens no era uniforme. I, justament, un dels canvis era a l'interior del túnel de Vallvidrera. Els maquinistes, coneguts en aquella època com a "wattmen", havien de fer el canvi de tensió elèctrica en el moment just. I, aquella tarda, no va ser així.
El curtcircuit que es va produir a la línia va originar un incendi damunt d'un dels tres vagons. Això, a l'interior d'un túnel i amb un tren ple de gom a gom, va generar moments de gran nerviosisme entre el passatge.
Del que va passar a partir d'aquell moment en tenim testimoni per informes posteriors de la companyia i per les declaracions d'alguns empleats i passatgers al jutjat. Sabem que el maquinista va apagar les flames com va poder i que, just després, els passatgers li van recriminar que l'aturada s'estigués allargant massa. Volien tornar a Barcelona de seguida.
Pressionat, el maquinista va reiniciar la marxa sense haver comprovat abans el sistema de frens mecànics del tren, format per tres cotxes fabricats als tallers de Sarrià.
El comboi es va posar en moviment justament al tram més complicat: a l'interior del túnel, el pendent supera el 3%, i poc després arriba al 4%. Poc semblar poc, però en l'àmbit ferroviari és motiu de precaució. Aquest és, de fet, un dels trams amb més pendent de la xarxa a tot Catalunya.
Un tren embalat pel mig de Sarrià
De mica en mica el tren va anar agafant velocitat, fins al punt que no va poder fer l'aturada prevista a l'estació de Peu del Funicular. El pànic es va estendre entre els viatgers. La crònica que va publicar dos dies després del Diari de Barcelona relatava el moment així:
"El públic, que omplia els cotxes pres del pànic, demanava que se li obrissin les portes per llançar-se a la via."
La tragèdia ja era inevitable: el tren va accelerar, segons alguns càlculs, fins prop dels 130 km/h. Absolutament embalat, va arribar a la corba que dona accés al túnel de la Bonanova. Perquè ens en fem una idea: avui, els trens que circulen per aquest punt han d'anar a 50 km/h.
L'impacte, doncs, va ser brutal. El primer vagó, que baixava per la via del costat Llobregat, va descarrilar amb tanta força que va saltar per damunt de la via del costat Besòs i va impactar amb molta violència contra la subestació elèctrica que donava energia al ferrocarril.
La tragèdia va passar just a l'hora de sortida dels oficis de Dijous Sant. Centenars de persones es van acumular al passeig de la Bonanova. Molts d'ells van intentar socórrer les víctimes mentre la notícia corria per tota la ciutat. Així ho recollia l'endemà el diari España Nueva, de to sensacionalista i pròxim a la junta militar de Primo de Rivera.
"Tot Barcelona ha dit alguna vegada en veure marxar els trens del ferrocarril de Sarrià abarrotats de públic bàrbarament: 'El dia que passi el menor accident a la línia, hi haurà una catàstrofe espantosa'. Aquesta va ser la realitat en l'hecatombe d'ahir".
El balanç final de la catàstrofe va ser de 26 morts i 87 ferits. La majoria, persones de classe obrera que gaudien d'un dia de festa fora de Barcelona. El ressò de la notícia va ser tan gran que, fins i tot, va arribar a les pàgines del New York Times.
14 anys després, un altre accident
En plena expansió del ferrocarril com a mitjà de transport de masses, l'accident va provocar un debat sobre la seguretat del tren de Sarrià. De fet, la companyia va introduir, arran d'aquest accident, modificacions en el sistema de seguretat perquè hi hagués un nou fre elèctric que es pogués activar en cas que fallés el mecànic.
Malgrat tot, el 1939 hi va haver un altre accident exactament a la mateixa corba, amb un balanç de 32 morts i 130 ferits. La corba de la Bonanova, amagada ara rere un mur i visible només des dels habitatges adjacents, ha quedat vinculada per sempre més al record dels dos accidents més greus de la xarxa ferroviària a la ciutat.
