15 anys de l'AVE Barcelona-Madrid: una història d'èxit relatiu

El 20 de febrer del 2008, a les 6 del matí, va sortir el primer AVE des de l'estació de Sants de Barcelona en direcció a Madrid. Ara fa 15 anys. El primer missatge per la megafonia dins dels vagons deia així: "Senyors viatgers, benvinguts a bord del primer AVE amb destinació Madrid." Al mateix temps, un altre AVE sortia d'Atocha cap a la capital catalana. Amb aquest tren es va inaugurar la línia d'alta velocitat entre Barcelona i Madrid (Europa Press/José Oliva) Entre el personal de Renfe que acomodava els primers viatgers hi havia Antonio Gonzalo. Avui recorda aquell viatge com un privilegi i, després de 40 anys treballant al món ferroviari, té clar que el client és el més important. "No és senzill poder atendre les necessitats dels viatgers. És complicat, però hem de desenvolupar certes habilitats per poder transmetre'ls confiança i poder-hi empatitzar." L'AVE Barcelona-Madrid havia de fer el trajecte en 2 hores i 38 minuts. Però el primer va arribar 8 minuts abans de l'hora prevista a Atocha, i el que va sortir de Madrid, va avançar 5 minuts l'arribada a Sants. El primer tren que va sortir de Barcelona portava 250 passatgers, molts d'ells periodistes. Els altres eren majoritàriament viatgers que anaven a Madrid per afers de negocis. I què diu el client després de tot aquest temps? Les persones amb qui hem parlat estan satisfetes amb el servei. "Trobo que és ràpid i puntual", diu un senyor. "El prefereixo a l'avió --diu un altre--, perquè encara que sigui més ràpid, com que és als afores, al final trigues més." Les dades certifiquen aquesta impressió: actualment, per fer el trajecte entre Barcelona i Madrid, tres quartes parts dels viatgers trien el tren i una quarta part, el pont aeri. L'AVE va cap a Madrid en el viatge inaugural (Europa Press/José Oliva) Però hi ha una pega, diu una senyora: "Quant a qualitat, perfecte. El preu ja pica una mica més, i si ens fessin el favor d'abaixar els abonaments a la meitat de preu com estan fent amb els de mitja distància de l'Avant, encara estaríem molt més contents." La competència de les companyies de baix cost ha servit per abaratir els preus. La mateixa Renfe té una línia low cost, l'Avlo, que competeix amb les ofertes d'Ouigo i Iryo, la quarta marca que fa el corredor. Segons les últimes dades de la Comissió de la Competència, abans que comencés a operar Iryo, el 56% dels viatgers optaven per l'AVE, el 20% per Ouigo i el 14% per Avlo. Un projecte d'èxit que va arribar molt tard El trajecte Barcelona-Madrid i viceversa és el més utilitzat de la xarxa d'alta velocitat de l'estat. Tot i això, la connexió entre les dues ciutats més importants de l'Estat i amb més flux de passatgers va arribar 16 anys més tard de la primera línia d'AVE entre Madrid i Sevilla, el 1992. Abans de connectar amb Barcelona, l'AVE ja cobria el trajecte de Madrid a Lleida, l'any 2003, i fins a Tarragona, el 2006. La infraestructura va costar 9.000 milions d'euros. O sigui que cada quilòmetre va costar 14,5 milions, amb un sobrecost del 31% respecte al preu a què es van adjudicar les obres, segons el Tribunal de Comptes, per revisions de contractes. Les companyies low cost s'han apuntat a l'alta velocitat Barcelona-Madrid (ACN/Marta Vidal) El nombre de passatgers ha crescut en aquests 15 anys. L'any 2008, l'AVE va tenir 5,5 milions de viatgers. L'any passat, tota la línia en va aplegar 12 milions. En tot aquest temps, 140 milions de persones han fet servir l'alta velocitat a Barcelona comptant totes les opcions. També ha crescut l'oferta: l'AVE va començar amb 17 circulacions inicials diàries i ara se'n fan 54, només els trens de Renfe. El temps de trajecte s'ha reduït fins a les dues hores i mitja dels serveis directes. Un servei deficitari financerament L'èxit de l'alta velocitat entre Barcelona i Madrid no vol dir que la línia sigui rendible econòmicament. Cap línia d'aquestes característiques ho és en termes econòmics. Segons un informe de la Fundació d'Estudis d'Economia Aplicada (FEDEA), la línia, la que va més bé de tota la xarxa d'alta velocitat, només recupera la meitat de la inversió feta inicialment, comparant els ingressos i els costos d'explotació. L'AVE va arribar abans al Camp de Tarragona que a Barcelona (ACN/Roser Matas) Tot i que l'impacte sobre els usuaris és positiu, segons l'economista expert en infraestructures Germà Bel, la rendibilitat social no ho és tant: "Tenint en compte els beneficis no financers que ha generat, de reducció de la contaminació, etc., i els costos que ha suposat, mediambientals, financers, la rendibilitat social és negativa." Per Bel, l'AVE no ha transformat l'urbanisme del voltant de l'estació de Sants, com sí que ha passat en altres llocs: "En el cas de Barcelona no hi hagut canvis en l'activitat i la localització d'activitats a l'entorn de l'estació perquè aquella zona ja estava plena d'activitats." Ni tampoc, ha dit l'economista a "El matí de Catalunya Ràdio", no ha fet que ara hi hagi més gent que viatgi, perquè abans ho feien igualment amb altres sistemes de transport. Bones perspectives de futur Renfe presumeix d'haver portat l'alta velocitat a l'Estat i d'haver esdevingut una marca de prestigi. Ara, el responsable dels serveis de la companyia al corredor, Ricardo Rivera, augura millores imminents: "L'arribada dels nous trens que Renfe té contractats ens donarà l'opció de ser més competitius en determinats horaris, amb més capacitat i trens més moderns, millorar el servei i donar unes opcions de viatge més completes." Perquè el més important, diu Rivera, "és guanyar la confiança del client".

15 anys de l'AVE Barcelona-Madrid: una història d'èxit relatiu

L'alta velocitat entre les dues capitals celebra el quinzè aniversari amb la competència d'altres línies de baix cost